ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №122: Паскаль и Ньютон

TSB#122

Паскаль и Ньютон

  

   Случай, о котором пойдёт речь, я просто не мог обойти своим вниманием. И решил, что какой-никакой, а бюллетень нужно написать. Потому что, с одной стороны, такой материал явно просится в рубрику «курьёзы». Но, с другой стороны, то, что произошло, вполне закономерно, и, вполне возможно, ещё не раз повторится. А может быть, я, в силу своей перманентной занятости, банально отстал от жизни, нахожусь в неведении, и подобное уже у кого-то случалось. Ну, тогда извините… Короче говоря, пишу, как есть, о том, что вижу своими глазами и слышу своими ушами.

   Приезжает к нам намедни вот такая Skoda Octavia Combi II (фото 1).

                    

                            Фото1 - Skoda Octavi Combi, 1.8TSi, 2010

   По всем признакам автомобиль принадлежит человеку, озабоченному такими понятиями как «лошадиные силы», «крутящий момент», «давление наддува» «время разгона до сотни» и прочей подобной фигнёй. «Зарядили» его (я имею в виду автомобиль, хотя, видимо то же самое относится и к владельцу), похоже, «по самые не балуйся». Достаточно сказать, что здесь установлена система впрыска водного раствора метанола, свидетельством чему является наличие специальной мини-панели управления (фото 2).

                    

                          Фото 2 - пульт управления впрыском метанола

   Ну а уж про то, что давление наддува здесь гораздо больше штатного говорить излишне – это, само собой разумеется. Откуда я это знаю? Так у нас эту машину и тюнинговали. В общем, крутизна неимоверная. И едет машина, как отвязанная. Но, как оказывается, для полного счастья этого мало. Нужны ещё и обычные земные радости в виде стабильного холостого хода и возможности плавно дозировать тягу. А вот с этим тут как раз проблема. С некоторых пор двигатель на вышеозначенных режимах, нормально работать перестал. Т.е. ездить в городском траффике стало просто невозможно. В результате автомобиль оказался у нас на участке диагностики. Подключаем к разъёму CDP+, устанавливаем связь, выбираем нужный нам двигатель (экраны 1 и 2).

                    

                        Экран 1 - автоматическая идентификация автомобиля

                    

                          Экран 2 - выбор типа двигателя (1.8 литра, индекс CDAB)

   Считывание кодов неисправностей, казалось бы, позволяет рассчитывать на быстрый успех (экран 3).

                    

                          Экран 3 - коды неисправностей

   Но мы прекрасно понимаем, что ошибки эти, скорее всего «привнесённые». Кем? Ну, к примеру, самим же владельцем. Пытаясь вычислить причину неисправности, он мог банально отключать те или иные датчики. Или за него это сделал кто-то другой. Мы ведь тоже так часто поступаем. Поэтому сохраняем экран, удаляем ошибки и запускаем двигатель. Да, мы были правы – ни один из показанных на экране 3 кодов больше не фиксируется. Более того, не фиксируется вообще ничего (экран 4).

                    

                           Экран 4 - после запуска ошибки не возникают

   И это при том, что двигатель работает, мягко говоря, весьма странно. Лично я с такой работой ДВС сталкиваюсь впервые. С одной стороны, симптоматика его поведения, напоминает ситуацию, когда имеется завышенное потребление воздуха, причём учтённого ЭБУ. Например, из-за заклинившего в открытом положении регулятора холостого хода (старые автомобили), или сильно приоткрытого и опять-таки заклинившего в этом положении электронного дросселя. То есть, вроде бы имеет место раскачка по оборотам, но выражено это в каком-то не совсем явном виде. По крайней мере цикличность, обычно характерная для этого процесса отсутствует – как-то всё очень хаотично и неустойчиво. Анализ текущих параметров в такой ситуации лучше всего проводить в графическом виде, потому что, глядя на скачущие цифры, понять что-либо очень сложно. Что мы и делаем (экраны 5 и 6).

                    

                    Экран 5 - расход воздуха хоть и скачет, но всё равно явно великоват...

                    

                      Экран 6 - угол открытия дросселя (вверху) и УОЗ (внизу)

   Действительно, получается, что расход воздуха явно завышен, а для того, чтобы удерживать частоту вращения коленчатого вала хоть в каких-то рамках приличия, блоку управления приходится не только практически полностью закрывать дроссель, но и «душить» крутящий момент, переводя угол зажигания в зону далеко после верхней мёртвой точки. Повинуясь интуиции, опыту, и логическому осмыслению происходящего, склоняемся к тому, что всё-таки что-то не так с электронным дросселем. И решаем для начала отсоединить впускной патрубок и провести визуальный осмотр.

   Вот тут тайное и становится явным. Подставив под дроссельный узел зеркало, мы (с величайшим удивлением) обнаруживаем, что половина дроссельной заслонки отсутствует в принципе (фото 3).

                    

                        Фото 3 - половинка дроссельной заслонки отсутствует

   Демонтируем дроссельный узел и вот она, картина маслом, во всей красе - фото 4.

                    

                           Фото 4 - хрясь, и готово

   Как же такое могло произойти? Какое нужно усилие, чтобы сломать, пусть и пластиковую, но всё-таки весьма прочную деталь? Провожу экспресс-расследование, и выясняется следующее. Оказывается, этот автомобиль не так давно уже приезжал в наш сервис с горящей лампочкой «Check Engine». Тогда всё закончилось очень просто – не работал (по причине неисправности проводки) электрический защитный клапан турбо-компрессора (его ещё называют анти-помпажным). Кстати говоря, здесь этот клапан по каким-то причинам демонтирован с корпуса компрессора и вынесен в переднюю часть моторного отсека (фото 5).

                    

                   Фото 5 - разгрузочный клапан. Стрелкой показана форсунка для впрыска метанола

   Судя по информации, полученной от владельца автомобиля, не работал этот клапан достаточно долго, никак не менее недели. А теперь немного элементарной физики. Всё это время, при сбросе газа, на заслонку, со стороны впускного коллектора действовало разрежение порядка 0.7 Бара, а со стороны компрессорного колеса турбины – избыточное давление наддува. При этом, заметьте, это не штатные для этого двигателя 0.5 - 0.6 Бара, а ни много ни мало, 1.6 Бара (узнавал у чип-тюнера лично). То есть, величина перепада на заслонке моментами могла достигать величины 2.3 Бара. Или 230 тысяч Паскалей (1 бар =100000 Паскалей). Один Паскаль, помноженный на квадратный метр даёт один Ньютон. При площади заслонки (округлённо) 0,00283 квадратных метра (её диаметр составляет 60 мм), на неё в этом случае будет действовать сила в 650,9 Ньютонов. Т.е. это равносильно тому, что на заслонку встал человек, пусть и не совсем упитанный, весом примерно 65 кг. Без, сомнения, после нескольких таких попыток, даже кратковременных, заслонка, в конце концов, должна сломаться. Что она и сделала.

   Тут конечно возникает резонный вопрос – а куда подевалась отломившаяся половинка? Ведь если, к примеру, такая штуковина (или её фрагмент) попадёт под впускной клапан – последствия будут самые плачевные. Поэтому мы просто обязаны были её найти. Полностью демонтировать впускной коллектор, к нашему удовлетворению, не пришлось. Мы его просто немного отодвинули и нашли, то что искали. К счастью для владельца авто, отвалившаяся половинка заслонки на куски не разлетелась и застряла на входе впускного окна четвёртого цилиндра (фото 6).   

                    

                        Фото 6 - бывает и хуже, но в этот раз обошлось...

  

   Подводя резюме, можно констатировать, что поломка дроссельной заслонки была обусловлена сочетанием двух факторов: не работающим анти-помпажным клапаном, и увеличенным сверх меры давлением наддува. Кто же виноват во всей этой истории? Лично у меня сомнений нет никаких - конечно же, Паскаль на пару с Ньютоном. Чип тюнинг здесь совершенно ни при чём…            

      

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031