ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень № 119: Электротехника не для начинающих (часть 1)

TSB#119

Электротехника не для начинающих

  

   Ну вот наконец и приехал к нам автомобиль, безо всяких оговорок достойный стать героем очередного технического бюллетеня. Впрочем, что я говорю – сам-то автомобиль как раз вряд ли может вызывать повышенный интерес. Это обычный Volkswagen Touareg, в кузове первой итерации 7L, с трёх-литровым дизелным двигателем CASA, 2010 года выпуска (фото 1).

                    

                           Фото 1 - VW Touareg 3.0TDI, 2010

 Машина, как и практически все современные Фольксвагены, достаточно проблемная, является постоянным гостем в автосервисах всех мастей, изучена, что называется, вдоль и поперёк. Но вот неисправность, с которой этот автомобиль к нам пожаловал, без сомнения заслуживает того, чтобы поведать о ней миру. Тем паче, что при поиске проблемы мы использовали самый обычный «G-Scan 2».

   Начну с того, что этот Туарег приехал к нам вовсе не для диагностики. Он прибыл из другого сервиса, где ему удалили сажевый фильтра. Удалить-то удалили, а «отшить» не смогли. И обратились к нам. Я вот иногда думаю: представляют ли чиновники, отвечающие за поэтапное введение в России норм Евро, что в действительности представляет из себя парк дизельных автомобилей с точки зрения реальной, а не «бумажной» токсичности выхлопа? По моим весьма грубым прикидкам, машины, у которых так или иначе что-то «отрезано» (катализатор, сажевый фильтр, EGR, Add Blue и т.п.) составляют никак не меньше трети от всех дизельных авто, находящихся в эксплуатации. Скорее всего, этот процент даже выше. А ведь эти автомобили не выполняют не то что нормы Евро 4 или 3, они даже на Евро 2 «не тянут». В итоге мы полной грудью вдыхаем море сажи, окислов азота и прочего г…на. И, судя по всему, никого это особо не беспокоит. А жаль. Невольно вспоминается Михаил Булгаков: «разруха не в клозетах, а в головах». Похоже, что в ближайшее время улучшений в этом смысле не предвидится.

   Поэтому вернёмся к нашему авто. Что же случилось далее? Уже после того, как была выполнена процедура «обрезания», вдруг выяснилось, что двигатель очень долго запускается «на горячую». Постоит, остынет – ситуация улучшается. Оказывается, на предыдущем сервисе сажевый фильтр удаляли именно для того, чтобы улучшить горячий запуск. Ну что сказать, слов нет, одни междометия… Разруха не в клозетах…

    Как бы то ни было, теперь нам предстоит разобраться, в чём истинная причина. С помощью имеющихся в нашем распоряжении специального диагностического комплекта YDT850 и шести адаптеров YDT745 от компании Delphi, проводим ряд необходимых гидравлических тестов, подробности которых я опускаю. Привожу только результат. Во-первых, одна из секций ТНВД (здесь используется двух-плунжерный бошевский насос СР4.2), немного «подсела» (фото 2), во-вторых, четыре из шести пьезо-форсунок не вписываются ни в какие рамки с точки зрения количества топлива, сливаемого в «обратку».

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Фото 2 - результат замера комплектом YDT850                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

   Извещаем об этом клиента, он привозит четыре бэ-ушные форсунки, проверенные, по его словам, специалистами Бош-сервиса. После установки этих форсунок ситуация нормализовалась, двигатель стал стабильно запускаться. Но радовались мы недолго. Спустя пару минут после очередного запуска, вдруг, ни с того, ни с сего, двигатель «заколбасило», а на панели приборов замигал индикатор в виде спиральки. Это ещё что за новости? Подключение сканера выявило наличие в памяти ECU кода неисправности Р1046 (экран 1).

                    

                         Экран 1 - код неисправности

       

   Ничего хорошего эта ошибка не сулит, поскольку речь идёт о неисправности источника питания форсунок. Если кто-то не знает, или забыл, напомню, что постоянное питание на пьезо-форсунки не подаётся, они получают его только в строго определённые моменты времени. Для этого в блоке управления двигателем имеются довольно сложные каскады, включающие преобразователи напряжения, коммутирующие транзисторные ключи и т.п. Один из этих каскадов отвечает за подачу напряжения к форсункам 1-го, 2-го и 3-го цилиндров (это группа «А»), второй – соответственно «запитывает» форсунки 4-го, 5-го и 6-го цилиндров, т.е. группу «В». Вот именно по питанию этой группы мы и имеем код неисправности. Ну что же, сканер своё дело сделал и вряд ли мы сможем выжать из него что-то ещё. Теперь дело за осциллографом, благо он в этот же прибор и встроен. Подключаем измерительный кабель к выводу питания одной из форсунок левого (по ходу движения) блока цилиндров (фото 3), запускаем двигатель.

                    

                         Фото 3 - подклюбчаемся к "питающему" проводу форсунки

   И убеждаемся, что проблема действительно имеется. Потому что на экране осциллографа мы видим то нормальные импульсы, то, что называется «не очень» (экраны 2 и 3).

                    

                     Экран 2 - вот так выглядят нормальные импульсы питания форсунки

                    

                          Экран 3 - а здесь налицо явная "просадка" напряжения

   В последнем случае (экран 3), хорошо заметно, что на протяжении времени действия импульсов, пиковое значение напряжения импульсов существенно уменьшается. Но почему эти импульсы чередуются с абсолютно нормальными пока непонятно - в режиме реального времени анализировать именно последовательность сигналов управления дизельными форсунками крайне неудобно. По той простой причине, что длительность импульсов управления очень маленькая, и при попытке посмотреть эти импульсы на больших длительностях развёртки, непонятно вообще ничего.

   Поэтому сохраняем информацию в буферной памяти, а затем просматриваем её покадрово. И получается у нас вот что. «Правильные» и «неправильные» импульсы следуют друг за другом в строго определённой последовательности. А именно: сразу за нормальным импульсом, следуют два импульса с «просадкой» напряжения. Затем опять нормальный, два с «просадкой» и так далее. Учитывая, что анализируем мы напряжение, подаваемое только на группу форсунок «В», это означает, что при работе двух форсунок напряжение источника питания «просаживается», а вот когда открывается третья, никаких отклонений нет. Теперь примем во внимание порядок работы цилиндров этого двигателя – 1-4-2-5-3-6. Группа «В» - это форсунки №4, 5 и 6. Значит, две из них, дают искажённый сигнал. А мы как раз две форсунки в этом блоке цилиндров заменили, а именно – четвёртую и шестую. Ну, казалось бы, всё понятно - нам привезли бэ-ушные форсунки, две из них оказались с утечкой на массу, в этом и проблема. Однако дальнейшие проверки показали, что всё гораздо сложнее. Подробнее об этом – во второй части бюллетеня.             

     

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031