Технический бюллетень №118: Неисправность датчика неисправности

TSB#118

Неисправность датчика неисправности

   Увы, пока в нашем зоопарке никаких особых изменений не произошло. Загрузка диагностического участка, в целом, достаточно стабильная (с поправкой на кризис, разумеется), но львиную её долю обеспечивают автомобили немецкого премиум-сегмента. Само по себе, это, конечно, совсем даже неплохо. Но, учитывая, что тема Автолоджика перестала быть актуальной, получается, что писать-то, по сути, особо и не о чем. Поэтому приходится «цепляться» к любому случаю, который может представлять хоть какой-то интерес. Хотя бы чисто познавательный.

  Сегодня у нас автомобиль KIA Opirus 2006 года выпуска. На наших дорогах такие встречаются нечасто. Когда-то журналисты популярного издания «Авторевю» назвали дизайн этой машины пародией на Мерседес Е-класса (имелся в виду ещё «глазастый», в кузове W210). Пожалуй, соглашусь. В любом случае, получилось достаточно страшненько (фото 1).

                         Фото 1 - KIA Opirus, V6 3.5, 2005.

   Владелец этого «чуда» обратился к нам с вполне традиционной просьбой – посмотреть, почему горит индикатор «Check Engine». И, по возможности, починить тахометр, стрелка которого замерла на отметке 0, и двигаться не желает. Ну что же, вперёд. Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», выбираем в Главном Меню нужную модель (экран 1), устанавливаем связь с блоком управления двигателем (экран 2).

                         Экран 1 - выбор модели и системы

                           Экран 2 - Функциональное Меню ЭБУ двигателя

   После опроса памяти неисправностей, получаем на дисплее сканера вот такую ошибку (экран 3).

                           Экран 3 - код неисправности

   «Ignition Failure Sensor – Malfunction» – если переводить дословно, то получится «неисправность датчика неисправности системы зажигания». Звучит немного неуклюже, но смысл отражает абсолютно точно. Начинающие диагносты (а именно на них и ориентирован данный бюллетень), могут задать резонный вопрос – «что это за датчик такой, который определяет неисправность в системе зажигания? Чтобы ответить на этот вопрос, желательно всё же открыть капот и снять декоративную крышку V-образного 6-ти цилиндрового двигателя. Как хорошо видно, здесь используется система зажигания типа Waste Spark с тремя двухвыводными катушками (фото 2).

                           Фото 2: V-образная "шестёрка" объёмом 3.5 литра

   Вряд ли ошибусь, если предположу, что данный мотор ведёт свою родословную от двигателей Mitsubishi. У этой же компании позаимствована и идеология самодиагностики системы зажигания. Идеология эта, надо сказать, весьма далека от совершенства, и по сути, позволяет выявить лишь достаточно грубые отклонения в функционировании катушек, и даже не катушек как таковых, а только их первичных цепей. Суть метода заключается в косвенном контроле амплитуды импульсов тока, протекающего по первичным обмоткам. Через датчик «сквозняком» проходит цепь питания всех трёх катушек. Контролируя падение напряжения в этой цепи, вызванное импульсами протекающего через первичные обмотки тока, можно определить недостаток или избыток этого тока в первичной цепи любой из трёх катушек.

   В автомобильной индустрии применяется несколько способов мониторинга за работой катушек зажигания. В большинстве случаев, такой мониторинг ограничивается именно первичными цепями – в качестве примера можно привести автомобили Тойота, где ещё на старых моделях с «трамблёрами», коммутатор уже формировал специальный сигнал обратной связи IGF, т.е. Ignition Failure (см. TSB#39 и TSB#40). Позже, этот же метод, и одноимённый сигнал, «переехал» на Тойоты с двух-выводными, а затем и индивидуальными катушками зажигания. Несколько иной вариант встречается на автомобилях Nissan, причём там контролируется не собственно «первички», а всего лишь слаботочные цепи управления катушками (TSB#97 и TSB#98). Но есть и более продвинутые решения. Так, например, многие версии блоков DME, устанавливаемых на автомобилях BMW, обладают весьма развитыми возможностями диагностики, и, в частности, способны распознавать критические отклонения в длительности искрового разряда. То есть, по факту, умеют определять проблемы, связанные не только с первичной, но и со вторичной цепью. Само-собой, это сопровождается записью соответствующего кода по катушке конкретного цилиндра. С другой стороны, существует масса автомобилей, особенно не новых, при диагностике которых можно столкнуться и с противоположной ситуацией, когда никакого контроля за работой катушек вообще не применяется. Ну а что же произошло с нашим датчиком (фото 3)?

                          Фото 3 - вот это он и есть...

   Похоже он элементарно «наелся». Во-первых, после удаления, код ошибки Р0320 фиксируется вновь, как только производится запуск двигателя. Во-вторых, на выходе IGf датчика не наблюдается никаких импульсов обратной связи (экран 4).

                        Экран 4 - ровная прямая, никаких признаков жизни...

   Это при том, что на датчик приходят и масса, и питание (фото 4), и конечно же через него протекают импульсы тока, потребляемые первичными цепями катушек (фото 5, экран 5), иначе бы они вообще не работали, т.е. двигатель не запускался бы. Кстати такое с этими датчиками тоже случается – в этом случае достаточно перемкнуть соответствующие выводы на разъёме жгута датчика и двигатель оживёт.

                          Фото 4 - и "плюс", и "минус", в полном порядке

                      Фото 5 - подключаем бесконтактный датчик тока...

                           Экран 5 - и получаем вот такую осциллограмму

   Но наш вариант более мягкий – мотор прекрасно работает, только вот ошибка постоянно «висит». Ну что же, бывает и так – датчик, который призван следить за исправностью того или иного компонента или системы (в данном случае – катушек зажигания), сам вышел из строя. А система при этом работает. Между прочим, неисправность аналогичных датчиков на автомобилях Мицубиси, тоже не редкость. Как говорится, плохая наследственность. Ну и ещё, в догонку: именно по причине неисправности этого датчика, «не показывает» тахометр. Ведь для его работы используется всё тот же сигнал с вывода IGf.

   Короче говоря, приговариваем датчик к замене (фото 6) и заказываем новый.

                           Фото 6 - вот так выглядит эта штука

   Жаль, меняли его в моё отсутствие, поэтому осциллограмму выходного сигнала исправного датчика привести не могу. Впрочем, никаких откровений в этой осциллограмме нет – на каждый «горб» протекающего тока, датчик вырабатывает один импульс – это и есть сигнал обратной связи. Если импульс отсутствует, ECU фиксирует код неисправности по соответствующей катушке. В нашем случае, после замены датчика и очистки памяти ECU, ошибка больше не возникла. Ну и тахометр, конечно же заработал. А в моей коллекции неисправных компонентов (я использую их для обучения) появился ещё один экспонат – неисправный датчик неисправности.         

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.