ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №118: Неисправность датчика неисправности

TSB#118

Неисправность датчика неисправности

  

   Увы, пока в нашем зоопарке никаких особых изменений не произошло. Загрузка диагностического участка, в целом, достаточно стабильная (с поправкой на кризис, разумеется), но львиную её долю обеспечивают автомобили немецкого премиум-сегмента. Само по себе, это, конечно, совсем даже неплохо. Но, учитывая, что тема Автолоджика перестала быть актуальной, получается, что писать-то, по сути, особо и не о чем. Поэтому приходится «цепляться» к любому случаю, который может представлять хоть какой-то интерес. Хотя бы чисто познавательный.

  Сегодня у нас автомобиль KIA Opirus 2006 года выпуска. На наших дорогах такие встречаются нечасто. Когда-то журналисты популярного издания «Авторевю» назвали дизайн этой машины пародией на Мерседес Е-класса (имелся в виду ещё «глазастый», в кузове W210). Пожалуй, соглашусь. В любом случае, получилось достаточно страшненько (фото 1).

                   

                         Фото 1 - KIA Opirus, V6 3.5, 2005.

   Владелец этого «чуда» обратился к нам с вполне традиционной просьбой – посмотреть, почему горит индикатор «Check Engine». И, по возможности, починить тахометр, стрелка которого замерла на отметке 0, и двигаться не желает. Ну что же, вперёд. Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», выбираем в Главном Меню нужную модель (экран 1), устанавливаем связь с блоком управления двигателем (экран 2).

                   

                         Экран 1 - выбор модели и системы

                   

                           Экран 2 - Функциональное Меню ЭБУ двигателя

   После опроса памяти неисправностей, получаем на дисплее сканера вот такую ошибку (экран 3).

                   

                           Экран 3 - код неисправности

   «Ignition Failure Sensor – Malfunction» – если переводить дословно, то получится «неисправность датчика неисправности системы зажигания». Звучит немного неуклюже, но смысл отражает абсолютно точно. Начинающие диагносты (а именно на них и ориентирован данный бюллетень), могут задать резонный вопрос – «что это за датчик такой, который определяет неисправность в системе зажигания? Чтобы ответить на этот вопрос, желательно всё же открыть капот и снять декоративную крышку V-образного 6-ти цилиндрового двигателя. Как хорошо видно, здесь используется система зажигания типа Waste Spark с тремя двухвыводными катушками (фото 2).

                   

                           Фото 2: V-образная "шестёрка" объёмом 3.5 литра

   Вряд ли ошибусь, если предположу, что данный мотор ведёт свою родословную от двигателей Mitsubishi. У этой же компании позаимствована и идеология самодиагностики системы зажигания. Идеология эта, надо сказать, весьма далека от совершенства, и по сути, позволяет выявить лишь достаточно грубые отклонения в функционировании катушек, и даже не катушек как таковых, а только их первичных цепей. Суть метода заключается в косвенном контроле амплитуды импульсов тока, протекающего по первичным обмоткам. Через датчик «сквозняком» проходит цепь питания всех трёх катушек. Контролируя падение напряжения в этой цепи, вызванное импульсами протекающего через первичные обмотки тока, можно определить недостаток или избыток этого тока в первичной цепи любой из трёх катушек.

   В автомобильной индустрии применяется несколько способов мониторинга за работой катушек зажигания. В большинстве случаев, такой мониторинг ограничивается именно первичными цепями – в качестве примера можно привести автомобили Тойота, где ещё на старых моделях с «трамблёрами», коммутатор уже формировал специальный сигнал обратной связи IGF, т.е. Ignition Failure (см. TSB#39 и TSB#40). Позже, этот же метод, и одноимённый сигнал, «переехал» на Тойоты с двух-выводными, а затем и индивидуальными катушками зажигания. Несколько иной вариант встречается на автомобилях Nissan, причём там контролируется не собственно «первички», а всего лишь слаботочные цепи управления катушками (TSB#97 и TSB#98). Но есть и более продвинутые решения. Так, например, многие версии блоков DME, устанавливаемых на автомобилях BMW, обладают весьма развитыми возможностями диагностики, и, в частности, способны распознавать критические отклонения в длительности искрового разряда. То есть, по факту, умеют определять проблемы, связанные не только с первичной, но и со вторичной цепью. Само-собой, это сопровождается записью соответствующего кода по катушке конкретного цилиндра. С другой стороны, существует масса автомобилей, особенно не новых, при диагностике которых можно столкнуться и с противоположной ситуацией, когда никакого контроля за работой катушек вообще не применяется. Ну а что же произошло с нашим датчиком (фото 3)?

                   

                          Фото 3 - вот это он и есть...

   Похоже он элементарно «наелся». Во-первых, после удаления, код ошибки Р0320 фиксируется вновь, как только производится запуск двигателя. Во-вторых, на выходе IGf датчика не наблюдается никаких импульсов обратной связи (экран 4).

                   

                        Экран 4 - ровная прямая, никаких признаков жизни...

   Это при том, что на датчик приходят и масса, и питание (фото 4), и конечно же через него протекают импульсы тока, потребляемые первичными цепями катушек (фото 5, экран 5), иначе бы они вообще не работали, т.е. двигатель не запускался бы. Кстати такое с этими датчиками тоже случается – в этом случае достаточно перемкнуть соответствующие выводы на разъёме жгута датчика и двигатель оживёт.

                   

                          Фото 4 - и "плюс", и "минус", в полном порядке

                   

                      Фото 5 - подключаем бесконтактный датчик тока...

                   

                           Экран 5 - и получаем вот такую осциллограмму

   Но наш вариант более мягкий – мотор прекрасно работает, только вот ошибка постоянно «висит». Ну что же, бывает и так – датчик, который призван следить за исправностью того или иного компонента или системы (в данном случае – катушек зажигания), сам вышел из строя. А система при этом работает. Между прочим, неисправность аналогичных датчиков на автомобилях Мицубиси, тоже не редкость. Как говорится, плохая наследственность. Ну и ещё, в догонку: именно по причине неисправности этого датчика, «не показывает» тахометр. Ведь для его работы используется всё тот же сигнал с вывода IGf.

   Короче говоря, приговариваем датчик к замене (фото 6) и заказываем новый.

                   

                           Фото 6 - вот так выглядит эта штука

   Жаль, меняли его в моё отсутствие, поэтому осциллограмму выходного сигнала исправного датчика привести не могу. Впрочем, никаких откровений в этой осциллограмме нет – на каждый «горб» протекающего тока, датчик вырабатывает один импульс – это и есть сигнал обратной связи. Если импульс отсутствует, ECU фиксирует код неисправности по соответствующей катушке. В нашем случае, после замены датчика и очистки памяти ECU, ошибка больше не возникла. Ну и тахометр, конечно же заработал. А в моей коллекции неисправных компонентов (я использую их для обучения) появился ещё один экспонат – неисправный датчик неисправности.         

      

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031