ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №117: Optical Sensor

TSB#117

Optical sensor

  

   Самым сложным в работе диагноста является борьба с «плавающими», или спорадическими дефектами, которые проявляются время от времени. А если таковые ещё и не сопровождаются записью кодов ошибок – пиши пропало. Обнаружить такую неисправность очень и очень непросто. Но иногда, бывает и наоборот – скрытая до поры-до времени проблема вдруг встаёт в полный рост. И не где-нибудь, а прямо на участке диагностики. Вот как в этом случае. Приехал к нам Nissan Pathfinder, можно считать, уже совсем старенький, сошедший с конвейера в далёком 1999 году (фото 1).

                                       

                         Фото 1 - Nissan Pathfinder 1999

   Напомню, что изначально, данная модель проектировалась для американского рынка и довольно долго продавалась исключительно там. Поэтому экземпляр, с которым мы имеем дело, конечно же «американец». Как хорошо видно из фото, российская действительность не лучшим образом отразилась на состоянии кузовных панелей нашего заморского гостя. Но в целом, он ещё вполне себе «на плаву». А обратиться на сервис владельца побудили редкие, но неприятные подёргивания автомобиля, которые проявлялись исключительно в движении.

   Машину принимали в работу в моё отсутствие. Я уже однажды упоминал о 14-пиновом ниссановском адаптере для сканеров семейства G-Scan. Причём потребность в нём возникла при диагностике практически точно такого же автомобиля (см. TSB#68). Вот с тех самых пор мы этим адаптером не пользовались (не было нужды), и я его убрал, что называется, в дальний угол, согласно замечательной поговорке «подальше положишь – поближе найдёшь». Немудрено, что мой коллега про этот адаптер вообще забыл, и, соответственно, не смог связаться с автомобилем по заводскому протоколу. Поэтому он подключил сканер к 16-ти пиновому разъёму (в то время на американских ниссанах было два разъёма, фото 2) и прочитал ошибки по протоколу OBD II. Сохранить их в памяти прибора, он как всегда забыл, но, по крайней мере, записал от руки на обратной стороне заказ-наряда (фото 3).

                   

                          Фото 2 - два диагностических разъёма

                   

                         Фото 3 - новейший способ сохранения информации

             

    Когда я пришёл на работу и посмотрел на эти ошибки, я было подумал, что проблема, возможно, в том числе и в датчике скорости, и для выяснения причины неисправности надо будет на машинке прокатиться. Но моим грандиозным планам сбыться было не суждено. После запуска двигателя, стало ясно, что, поехать мы никуда не сможем. Мотор работал очень неустойчиво, не более 5-7 секунд, а потом и вовсе заглох. Все последующие запуски были не лучше. Иными словами, неисправность, с которой приехал клиент, перешла в новую фазу и усугубилась. Ну что же, это, наверное, даже хорошо. Гораздо хуже, когда после попадания автомобиля в ремзону, дефект напрочь пропадает.

   Достаю из загашника этот самый 14-ти пиновый адаптер, подключаю G-Scan 2 к автомобилю (фото 4). Устанавливаю связь с блоком управления двигателем, считываю ошибки. Ну что же, код 11, что называется, абсолютно «в тему». Очень похоже на причину неисправности (экран 1).

                   

                          Фото 4 - подключаемся к заводскому разъёму...

                   

                          Экран 1 - ... и считываем код ошибки по заводскому протоколу

   Интересно, а что скажет ECU, если опросить его по протоколу OBD II? Подключаем сканер к другому разъёму, опрашиваем. А тут получается даже более конкретно: блок жалуется именно на датчик распределительного вала (экран 2).

                   

                         Экран 2 - а теперь то же самое, но по протоколу OBD II

   Хотя на самом деле роль датчика распредвала, а точнее датчика фазы (Phase Sensor) здесь выполняет один из каналов оптического датчика, встроенного в распределитель зажигания. А второй канал этого же датчика выступает в качестве источника сигнала датчика коленчатого вала (Crank Angle Sensor). Есть на этом двигателе и ещё один датчик, который действительно связан непосредственно с коленчатым валом. Но он в работе системы не участвует, а установлен исключительно для отслеживания пропусков воспламенения смеси. Америка, понимаешь… Напомню, что нормы OBD II там действуют с 1996 года.

   Ну да ладно, отвлеклись, идём дальше. Стираем код ошибки, ещё несколько раз запускаем двигатель. Работать он толком не хочет, но вот ошибки почему-то больше не фиксируются (экран 3).

                  

                         Экран 3 - кодов ошибок больше нет

   Может быть, запись этого кода является случайностью, и дело всё-таки в чём-то другом? Вариантов может быть много, но, пожалуй, задающие датчики мы всё-таки проверим. Тем более, что оба они легко доступны, потому что, как я уже сказал, находятся внутри распределителя зажигания. А если точнее – это один сдвоенный датчик. Переводим наш G-Scan 2 в режим осциллографа, подключаем к соответствующим выводам разъёма его измерительные кабели (фото 5) и запускаем двигатель.

                   

                          Фото 5 - подключаем осциллограф

    Через несколько секунд двигатель глохнет, но для сохранения информации нам этого времени вполне достаточно. Нажимаем на клавишу «Stop», останавливая тем самым запись в буферную память прибора и просматриваем полученную осциллограмму. Да, проблема действительно имеется. Канал, отвечающий за информацию о частоте вращения работает безукоризненно, а вот тот, который даёт блоку информацию о угловом положении (Phase) - сбоит (экраны 4 и 5). Именно поэтому ECU не может нормально управлять форсунками, отсюда и неравномерная работа мотора.

                   

                          Экран 4 - сигнал на нижней осциллограмме чёткий и стабильный...

                   

                         Экран 5 - ... а на верхней не хватает части импульсов

   Похоже, датчик «наелся». Любопытства ради снимаем крышку «трамблёра», бегунок и защитный пластиковый экран – так, на всякий случай, на предмет наличия внутри какой-либо грязи, следов масла и т.п. Да нет, тут всё девственно чисто (фото 6).

                   

                            Фото 6 - оптический датчик и его задающий диск

   В принципе, датчик можно заказать и отдельно - на родном для этого автомобиля американском рынке их пруд пруди. Но в нашей ситуации в наличии есть только распределители в сборе. Цена – соответствующая, примерно 30 «рублей». Ждать датчик из США – слишком долго. Так что наши «запчастологи», с согласия клиента, привозят с разборки бэ-ушный, естественно в разы дешевле. Правда, у него иная конфигурация высоковольтной крышки (фото 7), но это делу не помеха.

                   

                           Фото 7 - распределитель с разборки

    Крышку оставляем старую, а сам распределитель меняем. Запускаем двигатель, он работает как часы. А чего бы ему не работать – сигнал Phase теперь чёткий и стабильный (экран 6).

                   

                            Экран 6 - вот так выглядит сигнал исправного датчика

   Просим мастера-приёмщика прокатиться на машине, он никаких отклонений не обнаруживает. Похоже, основную проблему мы нашли и устранили. А если быть точнее найти её нам помог сам автомобиль. Хоть и нечасто, но такое иногда случается.              

    

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031