ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 11: Honda CRV и наука о контактах

Технический бюллетень №11

 Honda CRV и наука о контактах

    Автомобиль Honda CRV, 1998 года выпуска, прибыл к нам с горящей лампочкой ABS. Считывание кодов показало наличие ошибки 15-1 RR Wheel Sensor Open Or Short. После стирания кода и пробной поездки, он больше не появился, и автомобиль был отпущен с миром. По всей видимости «плавающий» дефект контактного типа – таков был наш вердикт. Увы, мы не ошиблись – через две недели автомобиль «нарисовался» ещё раз. На панели приборов опять светилась лампочка ABS.

   Подключаем CarmanScan AT, входим в систему АБС, выбираем 3-пиновый коннектор (экран 1), далее режим считывания кодов отказов (экран 2).

                      

                                                      Экран 1 : Выбор Коннектора

                      

                                                                Экран 2 : Меню Системы

Нажимаем Enter, появляется экран 3, отображающий присутствие сканера на линии обмена. Для считывания кодов нажимаем клавишу Current Codes и получаем вполне ожидаемый результат (экран 4).

                  

                                              Экран 3 : Считывание Кодов Ошибок

                   

                                                Экран 4 : Текущий Код Ошибки

Тот же самый код – 15-1, означающий наличие обрыва или короткого замыкания в цепи заднего правого датчика. Однако на этот раз всё гораздо серьёзней. После стирания данный код моментально записывается вновь. Это очень хорошо, просто замечательно. Во-первых, потому,  что неисправность из разряда «спорадических» перешла в разряд постоянных, а значит, у нас есть все шансы «вычислить» неисправный компонент. Во-вторых, совершенно очевидно, что блок АБС осуществляет контроль цепей датчиков сразу после включения зажигания, т.е. нет необходимости в пробных поездках.

  Итак, приступим. Наличие данного кода означает, что под подозрение попадает один (или несколько) из пяти компонентов: а) задний правый колёсный датчик; б) проводка датчика; в) контакты в разъёме датчика; г) контакты в разъёме блока управления; д) блок управления. Первым делом снимаем разъём с блока управления и «прозваниваем» цепь датчика. Получаем сопротивление порядка 1300 Ом. Для сравнения проверяем цепь заднего левого датчика – результат примерно аналогичный. Значит обмотка датчика в норме, проводка цела. Проверяем проводку на утечку с остальными проводами жгута – мультиметр показывает максимально возможное сопротивление 200 МОм. Значит утечек тока, по крайней мере явных, нет. Одеваем разъём на место, включаем зажигание – код 15-1 записывается сразу. Ну что, блоку пришёл «кирдык»? Или всё-таки проблема в его разъёме? «Попадать» на блок желания нет, поэтому ради установления истины придётся применить не самый «интеллигентный» метод. Обрезаем оба провода заднего правого датчика рядом с блоком АБС, зачищаем их и на скрутках приматываем датчик коленчатого вала от автомобиля ГАЗ (фото 1 и 2).

                   

                                                      Фото 1 : Подключение Датчика

                   

                                        Фото 2 : Датчик Коленвала от автомобиля ГАЗ

Он хоть и имеет несколько меньшее сопротивление обмотки, но в данном случае это уже не так важно. Включаем зажигание – есть результат! В том смысле, что кодов ошибок нет (экран 5).

                   

                                                     Экран 5 : Кодов Ошибок нет

Значит, и блок управления, и его разъём в полном порядке. Тогда идём на новую хитрость. Обрезаем проводку левого заднего датчика и меняем местами жгуты задних датчиков. Т.е. правый задний датчик и его проводку подсоединяем к входу левого датчика, а левый датчик с проводкой подсоединяем к входу правого датчика. Получается, с позволения сказать, вот такая «шняга» (фото 3). Включаем зажигание – блок ожидаемо жалуется на левый задний датчик (экран 6).

                  

                                                     Фото 3 : Перекрестный Вариант

                  

                                           Экран 6 : Код ошибки по левому датчику

Заметьте, что к входу левого датчика сейчас подсоединён правый датчик со своей проводкой. Значит, вне зависимости от используемого канала блока управления, он в любом случае «ругается» на правый датчик вкупе с его проводкой. Таким образом, блок АБС из круга подозреваемых однозначно исключается. Чего не скажешь о цепи правого датчика. В этой цепи есть ещё одно уязвимое место – это разъёмное соединение датчика в задней части автомобиля. Поднимаем машину на подъёмнике и меняем дислокацию, т.е. располагаемся под автомобилем, точнее под его задней частью. Именно здесь, в центре, над карданным валом, расположены разъёмы задних датчиков. Пробуем поменять их местами, но не тут-то было – разъёмы имеют разную форму для безошибочной сборки на конвейере. Поэтому нам приходится сделать перекрёстное соединение с помощью обычных проводников. Получается «шняга» №2, изображённая на фото 4.

                    

                                                    Фото 4 : Перекрестный вариант 2

Теперь датчики вновь поменялись местами, с той лишь разницей, что подсоединение произведено в задней части. Включаем зажигание – кодов нет! Похоже, что проблема была в плохом контакте. Чтобы подтвердить эту гипотезу, выключаем зажигание, меняем местами датчики, т.е. с помощью всё тех же проводочков коммутируем их в соответствии со штатной схемой. Включаем зажигание – кодов нет. Пробуем вернуть всё на свои места, т.е. убираем наши проводки и подключаем штатные разъёмы. Кодов нет. Заметьте, что кроме отключения и подключения разъёмов датчиков мы ничего не делали. Это может означать только одно - проблема заключается в контактах заднего разъёма правого датчика.

   Возникает резонный вопрос – а почему же мы не обнаружили эту проблему при проверке мультиметром? В поисках ответа на этот животрепещущий вопрос современности, попытаемся понять, каким образом блок АБС осуществляет диагностику цепей колёсных датчиков. Мы не углублялись в схемотехнику данного блока, но судя по тому, что нам удалось измерить, ситуация получается следующая. После включения зажигания блок АБС через внутренние резисторы подаёт на каждый из датчиков небольшие потенциалы напряжения – где-то порядка 100-150 милливольт. Цепь датчика образует с этим резистором делитель напряжения. Если сопротивление всей цепи, включая сам датчик, проводку и контакты лежит в пределах нормы, то падение напряжения в этой цепи лежит в пределах нескольких десятков милливольт. При превышении или уменьшении этого напряжения записывается код ошибки. Интереса ради, мы измерили эти напряжения. Вот что получилось: на передних датчиках напряжение примерно одинаково и составляет примерно 14 мВ (фото 5), а вот на задних оно получилось разным – 21 мВ на левом и почти 40 мВ на правом (фото 6 и 7 соответственно).

                  

                                             Фото 5 : Напряжение на переднем датчике

                  

                                 Фото 6: Напряжение на заднем левом датчике

                    

                                      Фото 7 : Напряжение на заднем правом датчике

Это говорит о том, что, кроме сопротивления датчика, в измеряемой цепи присутствует и достаточно большое сопротивление контактов. При его чрезмерном увеличении падение напряжения в цепи также увеличивается, что трактуется блоком как обрыв цепи и приводит к записи соответствующего кода отказа.

   Идём далее. При сопротивлении датчика порядка 1300 Ом и падении напряжения на нём 21 мВ, ток, проходящий по цепи, составляет всего-навсего 16 микроампер. Давно известно, что прохождение токов такой величины через контактные соединения представляет достаточно серьёзную проблему. Для борьбы с этим явлением применяются различные методы, такие например, как золочение контактов. А вот когда мы измеряем сопротивление какой-либо цепи мультиметром, напряжение, подаваемое с его щупов существенно выше – примерно на порядок. Соответственно, примерно на порядок выше и ток, создаваемый мультиметром в проверяемой цепи. Именно поэтому при проверке мультиметром неисправность не была обнаружена – ток величиной порядка 100-200 мкА (0.1 – 0.2 мА) достаточно уверенно проходил через контакты. Похоже, что электронщики, которые разрабатывали данный блок АБС, выбрали не совсем правильный способ самодиагностики цепей датчиков - очевидно, что уровень подаваемого напряжения должен быть как минимум на порядок выше. Хотя полной гарантии не будет и в этом случае. Ведь давно известно, что электроника – это наука о контактах.          


Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031