|
Технический Бюллетень № 11: Honda CRV и наука о контактах
|
Технический бюллетень №11
Honda CRV и наука о
контактах
Автомобиль Honda CRV, 1998 года выпуска,
прибыл к нам с горящей лампочкой ABS. Считывание кодов показало наличие ошибки 15-1 RR Wheel Sensor Open Or Short. После стирания кода и
пробной поездки, он больше не появился, и автомобиль был отпущен с миром. По
всей видимости «плавающий» дефект контактного типа – таков был наш вердикт. Увы,
мы не ошиблись – через две недели автомобиль «нарисовался» ещё раз. На панели
приборов опять светилась лампочка ABS.
Подключаем CarmanScan AT, входим в систему АБС,
выбираем 3-пиновый коннектор (экран 1), далее режим считывания кодов отказов
(экран 2).
Экран 1 : Выбор Коннектора
Экран 2 : Меню Системы
Нажимаем Enter,
появляется экран 3, отображающий присутствие сканера на линии обмена. Для
считывания кодов нажимаем клавишу Current Codes и получаем вполне ожидаемый
результат (экран 4).
Экран 3 : Считывание Кодов Ошибок
Экран 4 : Текущий Код Ошибки
Тот же самый код – 15-1, означающий наличие обрыва или короткого
замыкания в цепи заднего правого датчика. Однако на этот раз всё гораздо
серьёзней. После стирания данный код моментально записывается вновь. Это очень
хорошо, просто замечательно. Во-первых, потому,
что неисправность из разряда «спорадических» перешла в разряд постоянных,
а значит, у нас есть все шансы «вычислить» неисправный компонент. Во-вторых,
совершенно очевидно, что блок АБС осуществляет контроль цепей датчиков сразу
после включения зажигания, т.е. нет необходимости в пробных поездках.
Итак, приступим. Наличие данного кода
означает, что под подозрение попадает один (или несколько) из пяти компонентов:
а) задний правый колёсный датчик; б) проводка датчика; в) контакты в разъёме
датчика; г) контакты в разъёме блока управления; д) блок управления. Первым
делом снимаем разъём с блока управления и «прозваниваем» цепь датчика. Получаем
сопротивление порядка 1300 Ом. Для сравнения проверяем цепь заднего левого
датчика – результат примерно аналогичный. Значит обмотка датчика в норме,
проводка цела. Проверяем проводку на утечку с остальными проводами жгута – мультиметр
показывает максимально возможное сопротивление 200 МОм. Значит утечек тока, по
крайней мере явных, нет. Одеваем разъём на место, включаем зажигание – код 15-1
записывается сразу. Ну что, блоку пришёл «кирдык»? Или всё-таки проблема в его разъёме?
«Попадать» на блок желания нет, поэтому ради установления истины придётся
применить не самый «интеллигентный» метод. Обрезаем оба провода заднего правого
датчика рядом с блоком АБС, зачищаем их и на скрутках приматываем датчик коленчатого
вала от автомобиля ГАЗ (фото 1 и 2).
Фото 1 : Подключение Датчика
Фото 2 : Датчик Коленвала от автомобиля ГАЗ
Он хоть и имеет несколько меньшее сопротивление
обмотки, но в данном случае это уже не так важно. Включаем зажигание – есть
результат! В том смысле, что кодов ошибок нет (экран 5).
Экран 5 : Кодов Ошибок нет
Значит, и блок
управления, и его разъём в полном порядке. Тогда идём на новую хитрость.
Обрезаем проводку левого заднего датчика и меняем местами жгуты задних датчиков.
Т.е. правый задний датчик и его проводку подсоединяем к входу левого датчика, а
левый датчик с проводкой подсоединяем к входу правого датчика. Получается, с
позволения сказать, вот такая «шняга» (фото 3). Включаем зажигание – блок ожидаемо
жалуется на левый задний датчик (экран 6).
Фото 3 : Перекрестный Вариант
Экран 6 : Код ошибки по левому датчику
Заметьте, что к входу левого датчика
сейчас подсоединён правый датчик со своей проводкой. Значит, вне зависимости от
используемого канала блока управления, он в любом случае «ругается» на правый
датчик вкупе с его проводкой. Таким образом, блок АБС из круга подозреваемых
однозначно исключается. Чего не скажешь о цепи правого датчика. В этой цепи
есть ещё одно уязвимое место – это разъёмное соединение датчика в задней части
автомобиля. Поднимаем машину на подъёмнике и меняем дислокацию, т.е. располагаемся
под автомобилем, точнее под его задней частью. Именно здесь, в центре, над
карданным валом, расположены разъёмы задних датчиков. Пробуем поменять их
местами, но не тут-то было – разъёмы имеют разную форму для безошибочной сборки
на конвейере. Поэтому нам приходится сделать перекрёстное соединение с помощью
обычных проводников. Получается «шняга» №2, изображённая на фото 4.
Фото 4 : Перекрестный вариант 2
Теперь
датчики вновь поменялись местами, с той лишь разницей, что подсоединение
произведено в задней части. Включаем зажигание – кодов нет! Похоже, что проблема
была в плохом контакте. Чтобы подтвердить эту гипотезу, выключаем зажигание,
меняем местами датчики, т.е. с помощью всё тех же проводочков коммутируем их в
соответствии со штатной схемой. Включаем зажигание – кодов нет. Пробуем вернуть
всё на свои места, т.е. убираем наши проводки и подключаем штатные разъёмы.
Кодов нет. Заметьте, что кроме отключения и подключения разъёмов датчиков мы
ничего не делали. Это может означать только одно - проблема заключается в
контактах заднего разъёма правого датчика.
Возникает резонный вопрос – а почему же мы
не обнаружили эту проблему при проверке мультиметром? В поисках ответа на этот животрепещущий
вопрос современности, попытаемся понять, каким образом блок АБС осуществляет
диагностику цепей колёсных датчиков. Мы не углублялись в схемотехнику данного
блока, но судя по тому, что нам удалось измерить, ситуация получается
следующая. После включения зажигания блок АБС через внутренние резисторы подаёт
на каждый из датчиков небольшие потенциалы напряжения – где-то порядка 100-150
милливольт. Цепь датчика образует с этим резистором делитель напряжения. Если
сопротивление всей цепи, включая сам датчик, проводку и контакты лежит в
пределах нормы, то падение напряжения в этой цепи лежит в пределах нескольких
десятков милливольт. При превышении или уменьшении этого напряжения
записывается код ошибки. Интереса ради, мы измерили эти напряжения. Вот что
получилось: на передних датчиках напряжение примерно одинаково и составляет
примерно 14 мВ (фото 5), а вот на задних оно получилось разным – 21 мВ на левом
и почти 40 мВ на правом (фото 6 и 7 соответственно).
Фото 5 : Напряжение на переднем датчике
Фото 6: Напряжение на заднем левом датчике
Фото 7 : Напряжение на заднем правом датчике
Это говорит о том, что,
кроме сопротивления датчика, в измеряемой цепи присутствует и достаточно
большое сопротивление контактов. При его чрезмерном увеличении падение
напряжения в цепи также увеличивается, что трактуется блоком как обрыв цепи и
приводит к записи соответствующего кода отказа.
Идём далее. При сопротивлении датчика
порядка 1300 Ом и падении напряжения на нём 21 мВ, ток, проходящий по цепи,
составляет всего-навсего 16 микроампер. Давно известно, что прохождение токов
такой величины через контактные соединения представляет достаточно серьёзную проблему.
Для борьбы с этим явлением применяются различные методы, такие например, как
золочение контактов. А вот когда мы измеряем сопротивление какой-либо цепи
мультиметром, напряжение, подаваемое с его щупов существенно выше – примерно на
порядок. Соответственно, примерно на порядок выше и ток, создаваемый
мультиметром в проверяемой цепи. Именно поэтому при проверке мультиметром
неисправность не была обнаружена – ток величиной порядка 100-200 мкА (0.1 – 0.2
мА) достаточно уверенно проходил через контакты. Похоже, что электронщики,
которые разрабатывали данный блок АБС, выбрали не совсем правильный способ
самодиагностики цепей датчиков - очевидно, что уровень подаваемого напряжения
должен быть как минимум на порядок выше. Хотя полной гарантии не будет и в этом
случае. Ведь давно известно, что электроника – это наука о контактах.
Технический
эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин Сергей.
|
