ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №108: Когда сканер почти не помощник

TSB#108

Когда сканер почти не помощник

  

   Владелец автомобиля Chevrolet Aveo (фото 1) обратился к нам с жалобой на неустойчивую работу двигателя на холостом ходу.

                   

                             Фото 1 - Chevrolet Aveo 1.2, 2011

   Работал моторчик действительно неважнецки. Отчётливо ощущались спорадические пропуски воспламенения смеси. Будем надеяться, что это сбоит какой-то вполне определённый цилиндр. И тогда жить станет значительно легче. Или проще. Найдём цилиндр - вычислим причину - устраним проблему. И будем молодцы. Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», не сразу, но всё-таки находим общий язык с блоком управления двигателем. Почему не сразу? Потому что «заход» через Aveo с двигателем объёмом 1.2 литра (здесь установлен мотор B12D1), успехом не увенчался. Зато выбрав вариант Nubira/Lacetti/Optra и двигатель 1.4 литра (экран 1), устанавливаем связь без проблем.

                   

                             Экран 1 - выбор автомобиля и двигателя

   Опрашиваем память неисправностей, и в который уже раз понимаем, что неплохо бы всё-таки приобрести губозакатчную машинку. Потому как сохранённый в памяти ECU код никакого отношения к нашей проблеме не имеет (экран 2).

                   

                         Экран 2 - это вообще ни о чём...

   Более того, он вообще ни к чему не имеет никакого отношения. Поскольку после удаления больше не возникает. А анализ текущих параметров показывает, что датчик положения дроссельной заслонки чувствует себя прекрасно и работает абсолютно корректно.

   Что же касается хаотических пропусков, то, по всей видимости, данный контроллер регистрировать их просто-напросто не умеет. Это подтверждает и «молчащий» индикатор Check Engine, и опрос ECU по протоколу OBD-II. Автомобиль собран в Калининграде, предназначен для российского рынка, и на проблемы регистрации пропусков производитель просто-напросто «забил болт». Ну что же, нам не впервой. Не помог сканер – значит, поможет осциллограф. Тем более, что в нашем приборе функционально объединено и то, и другое.

   Первым делом нужно сузить круг возможных причин неисправности. В данном случае, необходимо понять, является ли источником пропусков какой-то отдельно взятый цилиндр (в крайнем случае два), или же они все «посильно участвуют» в этом процессе. Для того, чтобы это выяснить, воспользуемся довольно старым, но по каким-то причинам, не получившим широкого распространения (по крайней мере в России) методом. А именно: проанализируем пульсации давления выхлопных газов. Достаём из загашника датчик давления (известный в европах и америках как «First Look»), вставляем его зонд в выхлопную трубу (фото 2), и подключаем датчик к входу «Aux» нашего осциллографа. А на вход 1 подаём любой сигнал, однозначно синхронизированный с полным циклом работы двигателя. В данном случае, сигнал управления форсункой. 

                   

                            Фото 2 - датчик пульсаций First Look

   Запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора. Ничего подобного – конкретного виновника найти невозможно, потому что все цилиндры работают неустойчиво (экраны 3 и 4).

                   

                   

                     Экраны 3 и 4 - осциллограммы пульсаций давления выхлопных газов

   А такая ситуация обычно имеет под собой какую-либо общую для всех них причину. Например, нарушение фаз газораспределения. Именно эту версию мы выбираем в качестве основной, потому что она хорошо коррелируется с тем фактом, что давление воздуха во впускном коллекторе имеет неприлично высокое значение, собственно, как и величина циклового наполнения (экран 5).

                   

                       Экран 5 - ключевые показатели явно выше нормы

   Так что, говоря про бесполезность сканера, я конечно, немного сгустил краски. Пусть небольшая и косвенная, но помощь от него всё-таки имеется. Остаётся железобетонно подтвердить или опровергнуть версию «сдвига по фазе». Это мы можем сделать, используя всё тот же осциллограф. Подключаем его измерительные кабели с тыльной стороны разъёмов датчиков коленчатого (фото 3) и распределительного (фото 4) валов.

                   

                         Фото 3 - подключаемся к "колену"...

                   

                          Фото 4 - ... и к "распреду"

   Запускаем двигатель и смотрим на дисплей осциллографа (фото 5). После синхронизации и «отстройки» изображения на экране, получаем вот такую осциллограмму (экран 6).

                   

                     Фото 5 - смотрим на дисплей осциллографа...

                   

                         Экран 6 - ... и видим вот такую картину

   Ну и что по ней можно определить? Да собственно ничего. Но только в том случае, если под рукой нет эталонной осциллограммы, снятой с такого же двигателя. А вот если такая осциллограмма имеется, то это коренным образом меняет ситуацию. А где взять эталонную осциллограмму людям, живущим в веке информационных технологий? Конечно во всемирной паутине. Вот туда и лезем. Разумеется, обнаружить там можно далеко не всё и далеко не всегда. Но в этот раз нам везёт, и мы находим именно то, что нужно. И убеждаемся, что выдвинутая нами версия полностью подтверждается.

   На осциллограмме, приведённой на экране 6, количество «зубьев», помещающихся между реперной точкой сигнала ДПКВ и восходящим фронтом импульса сигнала ДПРВ составляет 32. А на найденной нами в интернете «эталонке», это значение равно 28 (рис. 1).

                   

                          Рис. 1 - осциллограмма, позаимствованная нами в интернете

    А четыре зуба, при данном типе задающего диска ДПКВ (60-2 зуба), это вам не шуточки, а целых двадцать четыре градуса. Так что сдвиг между двумя валами налицо, и сдвиг, надо сказать, весьма немаленький. Сообщаем об этом диагнозе владельцу автомобиля, и он даёт добро (читай на оплату) на механическую проверку меток. Эти работы проводились в моё отсутствие (я находился в отпуске), и единственное, что мне удалось получить после возвращения – это вот такое фото (фото 6). Хотя я просил совсем другое – фото, на котором были бы видны установочные метки на распредвалах, при положении первого поршня в в.м.т. такта сжатия.

                   

                        Фото 6 - фото, сделанное механиком

  

   В ходе дальнейшего разбирательства было выяснено, что проблема имела достаточно глубокие корни – причиной «перескока» цепи оказалось недостаточное давление в масляной системе и, как следствие, некорректная работа натяжителя цепи при пуске двигателя. Специалисты наверняка скажут, что при таком раскладе цепь должна была издавать характерный шум. А вот представьте себе – при всём при этом, с точки зрения акустического сопровождения, мотор работал тишайше! Кстати, владельцу повезло – клапана не загнуло и до серьёзного ремонта дело не дошло. Всё обошлось заменой масляного насоса, натяжителя и цепи. Так что сейчас машинка отремонтирована и успешно езди… я хотел сказать стоит в возобновившихся после отпускного сезона, московских пробках.                   

 

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031