Технический бюллетень №108: Когда сканер почти не помощник

TSB#108

Когда сканер почти не помощник

   Владелец автомобиля Chevrolet Aveo (фото 1) обратился к нам с жалобой на неустойчивую работу двигателя на холостом ходу.

                             Фото 1 - Chevrolet Aveo 1.2, 2011

   Работал моторчик действительно неважнецки. Отчётливо ощущались спорадические пропуски воспламенения смеси. Будем надеяться, что это сбоит какой-то вполне определённый цилиндр. И тогда жить станет значительно легче. Или проще. Найдём цилиндр - вычислим причину - устраним проблему. И будем молодцы. Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», не сразу, но всё-таки находим общий язык с блоком управления двигателем. Почему не сразу? Потому что «заход» через Aveo с двигателем объёмом 1.2 литра (здесь установлен мотор B12D1), успехом не увенчался. Зато выбрав вариант Nubira/Lacetti/Optra и двигатель 1.4 литра (экран 1), устанавливаем связь без проблем.

                             Экран 1 - выбор автомобиля и двигателя

   Опрашиваем память неисправностей, и в который уже раз понимаем, что неплохо бы всё-таки приобрести губозакатчную машинку. Потому как сохранённый в памяти ECU код никакого отношения к нашей проблеме не имеет (экран 2).

                         Экран 2 - это вообще ни о чём...

   Более того, он вообще ни к чему не имеет никакого отношения. Поскольку после удаления больше не возникает. А анализ текущих параметров показывает, что датчик положения дроссельной заслонки чувствует себя прекрасно и работает абсолютно корректно.

   Что же касается хаотических пропусков, то, по всей видимости, данный контроллер регистрировать их просто-напросто не умеет. Это подтверждает и «молчащий» индикатор Check Engine, и опрос ECU по протоколу OBD-II. Автомобиль собран в Калининграде, предназначен для российского рынка, и на проблемы регистрации пропусков производитель просто-напросто «забил болт». Ну что же, нам не впервой. Не помог сканер – значит, поможет осциллограф. Тем более, что в нашем приборе функционально объединено и то, и другое.

   Первым делом нужно сузить круг возможных причин неисправности. В данном случае, необходимо понять, является ли источником пропусков какой-то отдельно взятый цилиндр (в крайнем случае два), или же они все «посильно участвуют» в этом процессе. Для того, чтобы это выяснить, воспользуемся довольно старым, но по каким-то причинам, не получившим широкого распространения (по крайней мере в России) методом. А именно: проанализируем пульсации давления выхлопных газов. Достаём из загашника датчик давления (известный в европах и америках как «First Look»), вставляем его зонд в выхлопную трубу (фото 2), и подключаем датчик к входу «Aux» нашего осциллографа. А на вход 1 подаём любой сигнал, однозначно синхронизированный с полным циклом работы двигателя. В данном случае, сигнал управления форсункой. 

                            Фото 2 - датчик пульсаций First Look

   Запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора. Ничего подобного – конкретного виновника найти невозможно, потому что все цилиндры работают неустойчиво (экраны 3 и 4).

                     Экраны 3 и 4 - осциллограммы пульсаций давления выхлопных газов

   А такая ситуация обычно имеет под собой какую-либо общую для всех них причину. Например, нарушение фаз газораспределения. Именно эту версию мы выбираем в качестве основной, потому что она хорошо коррелируется с тем фактом, что давление воздуха во впускном коллекторе имеет неприлично высокое значение, собственно, как и величина циклового наполнения (экран 5).

                       Экран 5 - ключевые показатели явно выше нормы

   Так что, говоря про бесполезность сканера, я конечно, немного сгустил краски. Пусть небольшая и косвенная, но помощь от него всё-таки имеется. Остаётся железобетонно подтвердить или опровергнуть версию «сдвига по фазе». Это мы можем сделать, используя всё тот же осциллограф. Подключаем его измерительные кабели с тыльной стороны разъёмов датчиков коленчатого (фото 3) и распределительного (фото 4) валов.

                         Фото 3 - подключаемся к "колену"...

                          Фото 4 - ... и к "распреду"

   Запускаем двигатель и смотрим на дисплей осциллографа (фото 5). После синхронизации и «отстройки» изображения на экране, получаем вот такую осциллограмму (экран 6).

                     Фото 5 - смотрим на дисплей осциллографа...

                         Экран 6 - ... и видим вот такую картину

   Ну и что по ней можно определить? Да собственно ничего. Но только в том случае, если под рукой нет эталонной осциллограммы, снятой с такого же двигателя. А вот если такая осциллограмма имеется, то это коренным образом меняет ситуацию. А где взять эталонную осциллограмму людям, живущим в веке информационных технологий? Конечно во всемирной паутине. Вот туда и лезем. Разумеется, обнаружить там можно далеко не всё и далеко не всегда. Но в этот раз нам везёт, и мы находим именно то, что нужно. И убеждаемся, что выдвинутая нами версия полностью подтверждается.

   На осциллограмме, приведённой на экране 6, количество «зубьев», помещающихся между реперной точкой сигнала ДПКВ и восходящим фронтом импульса сигнала ДПРВ составляет 32. А на найденной нами в интернете «эталонке», это значение равно 28 (рис. 1).

                          Рис. 1 - осциллограмма, позаимствованная нами в интернете

    А четыре зуба, при данном типе задающего диска ДПКВ (60-2 зуба), это вам не шуточки, а целых двадцать четыре градуса. Так что сдвиг между двумя валами налицо, и сдвиг, надо сказать, весьма немаленький. Сообщаем об этом диагнозе владельцу автомобиля, и он даёт добро (читай на оплату) на механическую проверку меток. Эти работы проводились в моё отсутствие (я находился в отпуске), и единственное, что мне удалось получить после возвращения – это вот такое фото (фото 6). Хотя я просил совсем другое – фото, на котором были бы видны установочные метки на распредвалах, при положении первого поршня в в.м.т. такта сжатия.

                        Фото 6 - фото, сделанное механиком

   В ходе дальнейшего разбирательства было выяснено, что проблема имела достаточно глубокие корни – причиной «перескока» цепи оказалось недостаточное давление в масляной системе и, как следствие, некорректная работа натяжителя цепи при пуске двигателя. Специалисты наверняка скажут, что при таком раскладе цепь должна была издавать характерный шум. А вот представьте себе – при всём при этом, с точки зрения акустического сопровождения, мотор работал тишайше! Кстати, владельцу повезло – клапана не загнуло и до серьёзного ремонта дело не дошло. Всё обошлось заменой масляного насоса, натяжителя и цепи. Так что сейчас машинка отремонтирована и успешно езди… я хотел сказать стоит в возобновившихся после отпускного сезона, московских пробках.                   

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.