ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №107: Когда сканер не помощник

TSB#107

Когда сканер не помощник

  

   Когда-то, давным-давно, система самодиагностики, применённая на автомобилях этой фирмы, почиталась у диагностов весьма удобной. Ещё бы – мультимарочных сканеров в те времена было раз, два, и обчёлся, а их возможности были весьма ограничены. А для диагностики автомобилей этой фирмы, сканер как раз не требовался. Речь идёт о компании Volvo, а объектом нашего внимания будет модель 960 (фото 1).

                   

                            Фото 1 - Volvo 960, 1995

   Говоря об отсутствии необходимости иметь сканер, я конечно ограничиваюсь определёнными временными рамками. Начиная с 1996 года на части моделей Volvo стали устанавливать 16-пиновые диагностические разъёмы форм-фактора OBD-II, что уже подразумевает возможность обмена цифровой информацией с диагностическим прибором. Но наш автомобиль покинул сборочный конвейер в 1995-м, и никакого разъёма здесь нет и в помине. Вместо этого шведы предоставили диагностам возможность считывать и удалять ошибки, используя одну из установленных под капотом диагностических «коробочек» (фото 2).

                   

                          Фото 2 - волшебная коробочка

   Впрочем, я немного забежал вперёд. Какая на автомобиле используется система самодиагностики, конечно не главное. Гораздо важнее, с какой именно проблемой приехал клиент. В данном случае мы имеем дело с жалобой на затруднённый запуск двигателя. Причём неважно – холодный мотор, или горячий. Когда этот автомобиль приняли в работу, я копался с другой машиной, и поэтому поначалу за неё взялся мой коллега. Действительно, не всегда, но в большинстве случаев, для запуска двигателя ему пришлось достаточно долго крутить стартер. Краем уха я всё это прекрасно слышал - по ощущениям для запуска требовалось от трёх до пяти секунд, а иногда и более. Проблема усугублялась тем, что бендикс стартера периодически не входил в зацепление с зубчатым венцом маховика, но, как выяснилось, владельца автомобиля это почему-то особо не напрягало. Про то, что убитый стартер сильно мешает нашей работе и серьёзно увеличивает затраты времени на поиск неисправности, я молчу - клиенту такие мелочи глубоко «параллельны». Оплата за диагностику ведь не повременная, а фиксированная. Таким образом, время от времени, действия моего напарника сопровождались весьма витиеватыми выражениями, приводить которые здесь я вряд ли решусь, особенно учитывая, что 2015 год объявлен в России годом литературы.

   Теперь возвращаемся к тому, с чего я начал - сканер к этой машине подключать бессмысленно, потому что просто некуда. Считывание кодов ошибок по вспышкам светодиода в упомянутой «коробочке» дало такой результат: 1-1-1. Что означает отсутствие каких-либо неисправностей. В общем, пришлось моему коллеге, как в те старые добрые времена, когда был выпущен этот автомобиль, вооружиться искровым разрядником, топливным манометром, и приступить к настоящей, а не какой-то там «компьютерной» диагностике. По её итогам он пришёл к выводу, что искра на разряднике имеется, давление топлива в рампе соответствует заданному, а главное - нарастает практически мгновенно.

   К этому моменту времени я завершил свои дела, и тоже решил принять посильное участие в диагностике столь замечательного экземпляра. Подкинул своему коллеге пару-тройку предположений, которые, впрочем, на поверку оказались несостоятельны. Тут ситуация изменилась с точностью до наоборот – коллега занялся давно «зависшим» автомобилем, на который только что привезли долго ожидаемые запчасти. Так что я остался с этой «Вольвой» один на один. И решил начать всё сначала, т.е. проверить то, что уже проверял мой напарник. Но не на примитивном уровне, а с помощью технических достижений, стоящих на службе человечества. Ну если не всего человечества, то хотя бы её лучшей части (это я про диагностов). Иными словами, недолго думая, пошёл на склад и принёс осциллограф. К этому героическому, по меркам моего коллеги поступку, меня подтолкнула мысль, что, быть может, блок управления не всегда быстро и чётко определяет синхронность положений коленчатого и распределительного валов. И поначалу я почему-то погрешил на некорректную работу датчика распределительного вала. Поэтому подключил три из четырёх имеющихся каналов осциллографа. Два из них задействовал для контроля сигналов управления катушками зажигания соседних по порядку работы цилиндров, а именно – четвёртого и первого, а на третий подал сигнал от датчика распределительного вала (фото 3).  

                   

                        Фото 3 - подключаемся к катушкам и датчику распредвала   

           

     Первая же прокрутка стартером показала, что если чутьё меня и обмануло, то лишь наполовину. Да, искра проскакивает, но только по одной из выбранных катушек (экран 1).

                   

                        Экран 1 - всего одна искра, а дальше - тишина...

   Не совсем понятно, почему мой коллега посчитал, что искрообразование в порядке. Возможно, просто отвлёкся и провёл проверку формально. А формально, да, одна искра есть. Но не более. На самом деле, искрообразование на катушках в первые секунды прокрутки пракически полностью отсутствует. Идём далее. Как хорошо видно из осциллограммы, насчёт датчика положения распредвала я ошибся - как раз он-то работает как часы (нижний луч на осциллограмме). Ну а раз так, то нужно проверять ещё и датчик положения коленчатого вала. Задействуем четвёртый канал осциллографа – теперь будем контролировать сигналы обоих датчиков синхронизации (фото 4).

                   

                    Фото 4 - подключение к датчикам коленчатого и распределительного валов

   Ещё раз запускаем двигатель. Вот теперь вырисовывается более целостная картина. Похоже всё дело в слишком маленькой амплитуде сигнала «коленвального» датчика ( экран 2).

                   

                     Экран 2 - осциллограммы в момент прокрутки стартером

   Даже при работе двигателя на режиме холостого амплитуда сигнала ДПКВ не превышает 1.5 - 2 Вольта (экран 3).

                   

                         Экран 3 - осциллограммы на режиме холостого хода

   Ну а уж при запуске, когда частота вращения коленчатого вала низкая, дело совсем труба. Чтобы показать это более отчётливо, привожу ещё одну осциллограмму, содержащую только сигнал ДПКВ (экран 4). 

                   

                         Экран 4 - сигнал ДПКВ на режиме прокрутки стартером

   Именно из-за слабого сигнала на начальной стадии прокрутки, ECU долго не может «определиться» и не подаёт управляющие импульсы на катушки зажигания. Полагаю, что управление форсунками в это время так же отсутствует. В принципе это несложно проверить, но особого смысла в этом нет – и так понятно, что датчик положения коленчатого вала нужно срочно менять. Но и это ещё не всё. На осциллограмме, полученной на режиме холостого хода, хорошо видно, что задающий диск коленвала в двух местах явно деформирован (экран 5).

                   

                       Экран 5 - в двух местах задающий диск явно деформирован

   То есть, некоторые из его «зубьев» (какие именно легко понять по осциллограмме) нужно будет чуть выгнуть в направлении от центра диска, а другие, напротив, слегка «утопить». Благо расположение диска (он находится в картере АКП) и его конструкция (он штампованный) позволяют выполнить эту процедуру достаточно быстро, ничего не демонтируя (фото 5).

                   

                     Фото 5 - зубчатый венец стартера и задающий диск

   Однако, владелец Volvo от этого предложения отказывается. Да что там зубья, он даже ДПКВ менять не хочет. Спрашивается, а зачем же он приезжал? Всё очень просто – приезжал за квалифицированным диагнозом. Скорее всего датчик он будет заказывать сам, возможно сам будет его и менять. Ну, либо доверит эту процедуру какому-нибудь гаражному мастеру, чтобы было подешевле. Для владельца автомобиля 1995 года выпуска, да ещё в наши непростые времена, выбор вполне предсказуемый.

   Ну и напоследок, снова вернёмся к диагностической «коробочке». Перед тем как отдать автомобиль клиенту, мы решили ещё раз прочитать ошибки. И получили следующую комбинацию вспышек: 2-1-4. Что, как вы, наверное, уже догадались, означает наличие проблем с сигналом датчика положения коленчатого вала. Капризы фортуны, однако…  

  

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031