ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический бюллетень №107: Когда сканер не помощник

TSB#107

Когда сканер не помощник

  

   Когда-то, давным-давно, система самодиагностики, применённая на автомобилях этой фирмы, почиталась у диагностов весьма удобной. Ещё бы – мультимарочных сканеров в те времена было раз, два, и обчёлся, а их возможности были весьма ограничены. А для диагностики автомобилей этой фирмы, сканер как раз не требовался. Речь идёт о компании Volvo, а объектом нашего внимания будет модель 960 (фото 1).

                   

                            Фото 1 - Volvo 960, 1995

   Говоря об отсутствии необходимости иметь сканер, я конечно ограничиваюсь определёнными временными рамками. Начиная с 1996 года на части моделей Volvo стали устанавливать 16-пиновые диагностические разъёмы форм-фактора OBD-II, что уже подразумевает возможность обмена цифровой информацией с диагностическим прибором. Но наш автомобиль покинул сборочный конвейер в 1995-м, и никакого разъёма здесь нет и в помине. Вместо этого шведы предоставили диагностам возможность считывать и удалять ошибки, используя одну из установленных под капотом диагностических «коробочек» (фото 2).

                   

                          Фото 2 - волшебная коробочка

   Впрочем, я немного забежал вперёд. Какая на автомобиле используется система самодиагностики, конечно не главное. Гораздо важнее, с какой именно проблемой приехал клиент. В данном случае мы имеем дело с жалобой на затруднённый запуск двигателя. Причём неважно – холодный мотор, или горячий. Когда этот автомобиль приняли в работу, я копался с другой машиной, и поэтому поначалу за неё взялся мой коллега. Действительно, не всегда, но в большинстве случаев, для запуска двигателя ему пришлось достаточно долго крутить стартер. Краем уха я всё это прекрасно слышал - по ощущениям для запуска требовалось от трёх до пяти секунд, а иногда и более. Проблема усугублялась тем, что бендикс стартера периодически не входил в зацепление с зубчатым венцом маховика, но, как выяснилось, владельца автомобиля это почему-то особо не напрягало. Про то, что убитый стартер сильно мешает нашей работе и серьёзно увеличивает затраты времени на поиск неисправности, я молчу - клиенту такие мелочи глубоко «параллельны». Оплата за диагностику ведь не повременная, а фиксированная. Таким образом, время от времени, действия моего напарника сопровождались весьма витиеватыми выражениями, приводить которые здесь я вряд ли решусь, особенно учитывая, что 2015 год объявлен в России годом литературы.

   Теперь возвращаемся к тому, с чего я начал - сканер к этой машине подключать бессмысленно, потому что просто некуда. Считывание кодов ошибок по вспышкам светодиода в упомянутой «коробочке» дало такой результат: 1-1-1. Что означает отсутствие каких-либо неисправностей. В общем, пришлось моему коллеге, как в те старые добрые времена, когда был выпущен этот автомобиль, вооружиться искровым разрядником, топливным манометром, и приступить к настоящей, а не какой-то там «компьютерной» диагностике. По её итогам он пришёл к выводу, что искра на разряднике имеется, давление топлива в рампе соответствует заданному, а главное - нарастает практически мгновенно.

   К этому моменту времени я завершил свои дела, и тоже решил принять посильное участие в диагностике столь замечательного экземпляра. Подкинул своему коллеге пару-тройку предположений, которые, впрочем, на поверку оказались несостоятельны. Тут ситуация изменилась с точностью до наоборот – коллега занялся давно «зависшим» автомобилем, на который только что привезли долго ожидаемые запчасти. Так что я остался с этой «Вольвой» один на один. И решил начать всё сначала, т.е. проверить то, что уже проверял мой напарник. Но не на примитивном уровне, а с помощью технических достижений, стоящих на службе человечества. Ну если не всего человечества, то хотя бы её лучшей части (это я про диагностов). Иными словами, недолго думая, пошёл на склад и принёс осциллограф. К этому героическому, по меркам моего коллеги поступку, меня подтолкнула мысль, что, быть может, блок управления не всегда быстро и чётко определяет синхронность положений коленчатого и распределительного валов. И поначалу я почему-то погрешил на некорректную работу датчика распределительного вала. Поэтому подключил три из четырёх имеющихся каналов осциллографа. Два из них задействовал для контроля сигналов управления катушками зажигания соседних по порядку работы цилиндров, а именно – четвёртого и первого, а на третий подал сигнал от датчика распределительного вала (фото 3).  

                   

                        Фото 3 - подключаемся к катушкам и датчику распредвала   

           

     Первая же прокрутка стартером показала, что если чутьё меня и обмануло, то лишь наполовину. Да, искра проскакивает, но только по одной из выбранных катушек (экран 1).

                   

                        Экран 1 - всего одна искра, а дальше - тишина...

   Не совсем понятно, почему мой коллега посчитал, что искрообразование в порядке. Возможно, просто отвлёкся и провёл проверку формально. А формально, да, одна искра есть. Но не более. На самом деле, искрообразование на катушках в первые секунды прокрутки пракически полностью отсутствует. Идём далее. Как хорошо видно из осциллограммы, насчёт датчика положения распредвала я ошибся - как раз он-то работает как часы (нижний луч на осциллограмме). Ну а раз так, то нужно проверять ещё и датчик положения коленчатого вала. Задействуем четвёртый канал осциллографа – теперь будем контролировать сигналы обоих датчиков синхронизации (фото 4).

                   

                    Фото 4 - подключение к датчикам коленчатого и распределительного валов

   Ещё раз запускаем двигатель. Вот теперь вырисовывается более целостная картина. Похоже всё дело в слишком маленькой амплитуде сигнала «коленвального» датчика ( экран 2).

                   

                     Экран 2 - осциллограммы в момент прокрутки стартером

   Даже при работе двигателя на режиме холостого амплитуда сигнала ДПКВ не превышает 1.5 - 2 Вольта (экран 3).

                   

                         Экран 3 - осциллограммы на режиме холостого хода

   Ну а уж при запуске, когда частота вращения коленчатого вала низкая, дело совсем труба. Чтобы показать это более отчётливо, привожу ещё одну осциллограмму, содержащую только сигнал ДПКВ (экран 4). 

                   

                         Экран 4 - сигнал ДПКВ на режиме прокрутки стартером

   Именно из-за слабого сигнала на начальной стадии прокрутки, ECU долго не может «определиться» и не подаёт управляющие импульсы на катушки зажигания. Полагаю, что управление форсунками в это время так же отсутствует. В принципе это несложно проверить, но особого смысла в этом нет – и так понятно, что датчик положения коленчатого вала нужно срочно менять. Но и это ещё не всё. На осциллограмме, полученной на режиме холостого хода, хорошо видно, что задающий диск коленвала в двух местах явно деформирован (экран 5).

                   

                       Экран 5 - в двух местах задающий диск явно деформирован

   То есть, некоторые из его «зубьев» (какие именно легко понять по осциллограмме) нужно будет чуть выгнуть в направлении от центра диска, а другие, напротив, слегка «утопить». Благо расположение диска (он находится в картере АКП) и его конструкция (он штампованный) позволяют выполнить эту процедуру достаточно быстро, ничего не демонтируя (фото 5).

                   

                     Фото 5 - зубчатый венец стартера и задающий диск

   Однако, владелец Volvo от этого предложения отказывается. Да что там зубья, он даже ДПКВ менять не хочет. Спрашивается, а зачем же он приезжал? Всё очень просто – приезжал за квалифицированным диагнозом. Скорее всего датчик он будет заказывать сам, возможно сам будет его и менять. Ну, либо доверит эту процедуру какому-нибудь гаражному мастеру, чтобы было подешевле. Для владельца автомобиля 1995 года выпуска, да ещё в наши непростые времена, выбор вполне предсказуемый.

   Ну и напоследок, снова вернёмся к диагностической «коробочке». Перед тем как отдать автомобиль клиенту, мы решили ещё раз прочитать ошибки. И получили следующую комбинацию вспышек: 2-1-4. Что, как вы, наверное, уже догадались, означает наличие проблем с сигналом датчика положения коленчатого вала. Капризы фортуны, однако…  

  

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031