ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический бюллетень №104: "Непосредственно в цилиндр"

TSB#104

Непосредственно в цилиндр
 
   
   Этот Пассат к нам притащили на галстуке (фото 1).

                   

                              Фото 1 - VW Passat Variant 1.8, 2008


   Такой способ прибытия в автосервис обычно подразумевает невозможность запуска двигателя. Собственно, так и было указано в заказ-наряде. Тем не менее, нам, хоть и с трудом, удалось мотор запустить. Правда работал он плохо, явно троил, поэтому мы не стали его долго мучить и приступили к своей обычной работе.
   Первым делом, естественно подключаем сканер. На этот раз, «CDP+» почему-то отказывается автоматически определить VIN (экран 1).

                   

                        Экран 1 - "автодетект" почему-то не сработал


   Ничего страшного, ещё сравнительно не давно, функция авто-определения у этого прибора вообще отсутствовала, и ничего, как-то обходились. Так что просто выбираем модель автомобиля и тип двигателя «ручками» (экран 2).

                   

                           Экран 2 - "забиваем" автмобиль вручную...


   Опрашиваем память неисправностей и получаем вот такие ошибки (экран 3):

                   

                       Экран 3 - коды неисправностей


   По всем канонам, начинать нужно с кода Р2293. Правда, глядя на расшифровку этой ошибки, можно и не понять, о чём идёт речь. Как говорят в таких случаях, требуется перевод с русского на русский. Ну что же, перевожу: речь идёт о неправильном функционировании регулятора, установленного в насосе высокого давления. Мотор этот фольксвагеновские маркетологи наградили гордым (по их мнению) шильдиком TSI (фото 2), так что без ТНВД тут никак.

                   

                          Фото 2: TSI - это звучит гордо? Сомневаюсь...


   Посмотрим на этот насос повнимательнее. А вернее, не на сам насос (чего мы там не видели?), а на ключевой параметр, который характеризует его работу. То есть, на давление в топливной рампе. А заодно, поскольку в памяти имеются коды по пропускам воспламенения смеси, добавим к этому параметру ещё и счётчики пропусков по всем цилиндрам. Удаляем все ошибки, запускаем двигатель и смотрим (экраны 4, 5 и 6).

                                     

                   

                   

                     Экраны 4, 5 и 6 - три последовательных кадра с текущими параметрами


   Да, как сказали бы сами немцы, с давлением полный «швах». На этих моторах, при работе на режиме холостого хода, его величина должна составлять приблизительно 40 бар. А тут – вдвое меньше. Так что наличие кода Р2293 абсолютно закономерно. Ну а кроме этого, очевидно, что в цилиндре №2 имеются явные проблемы, поскольку этот цилиндр просто-напросто не работает.
   Ещё каких-нибудь три-четыре года назад, мы бы предположили, что имеем дело с двумя совершенно различными проблемами, а именно – с неисправным ТНВД, и (вероятнее всего), с неисправной катушкой зажигания второго цилиндра. Но накопленный за это время опыт общения с моторами типа TSI и FSI ненавязчиво подталкивает связать две имеющиеся неисправности одной причинно-следственной цепочкой. Для того, чтобы подтвердить или опровергнуть правомерность такого подхода достаточно просто заглушить двигатель. При этом, конечно, необходимо внимательно наблюдать за показаниями сканера. А точнее – за значением давления топлива в рампе.
   Для того, чтобы отобразить этот процесс более наглядно, привожу экран 7, на котором два параметра (давление топлива и обороты двигателя) приведены в графическом виде.

                   

                    Экран 7 - график изменения давления топлива после остановки двигателя


   Из этого экрана хорошо видно, что практически сразу же после остановки мотора, давление топлива в рампе падает до нуля. А это не есть хорошо. Это означает, что топливо из рампы куда-то стравливается. Уж не во второй ли цилиндр? Через заклинившую в открытом состоянии форсунку? Проверим.
   Демонтируем катушку и свечу второго цилиндра. Очень похоже, что наш предварительный диагноз имеет все шансы стать окончательным. Извлечённая из второго цилиндра свеча обильно покрыта бензином (фото 3).

                   

                          Фото 3 - а свеча-то "мокренькая"...


   Улика серьёзная, но не стопроцентная. Поэтому достаём эндоскоп и опускаем его зонд в свечное отверстие (фото 4).

                   

                        Фото 4 - опускаем эндоскоп в свечное отверстие


   Показать, что из этого получилось, я, к сожалению, не могу. Потому что оптический зонд «утонул». В буквальном смысле. Мотор-то ведь с непосредственным впрыском. Так что за то время, пока мы снимали катушку и свечу, форсунка добросовестно сливала топливо из рампы, непосредственно в цилиндр. И налила его столько, что нижняя часть зонда полностью в него погрузилась. Я вообще удивляюсь, что при запусках двигателя не происходило гидроудара.  
   Диагноз очевиден – вторая форсунка под замену. Для того, чтобы это сделать необходимо демонтировать впускной коллектор в сборе с топливной рампой. (фото 5).

                   

                     Фото 5 - демонтированный коллектор с топливной рампой и форсунками

   «Зарядить» новую форсунку (фото 6) несложно. Гораздо сложнее заменить одноразовые фторопластовые уплотнительные кольца на оставшихся трёх форсунках, ремкомплекты к которым мы также предусмотрительно заказали (фото 7).

                   

                         Фото 6 - новая форсунка

                   

                        Фото 7 - и ремкомплект

   Без специального инструмента сделать это невозможно. Поэтому при такого рода работах, мы используем специальный комплект, который, позволяет выполнить все операции, необходимые для снятия и установки форсунок на двигателях TSI и FSI (фото 8).

                   

                    Фото 8 - специальный комплект для работы с "непосредственными" моторами


   После замены форсунки двигатель заработал всеми цилиндрами, без пропусков. Ну а что с давлением? Давление поднялось до положенных 40 Бар – это уже совсем другое дело! Как мы и предполагали, утечка топлива через неисправную форсунку не позволяла насосу поддерживать необходимое давление в рампе – у него просто не хватало производительности. Это и приводило к записи кода неисправности Р2293. А на самом деле, никаких проблем ни с ТНВД, ни с его регулятором давления, нет – во всём была виновата форсунка. Напоследок, привожу график изменения давления в рампе, полученный на после выполнения ремонта (экран 8).  

                   

                        Экран 8 - вот теперь всё, как и должно быть


   Хорошо видно, что после остановки двигателя, давление не падает. То есть, утечек в системе больше нет. Этого вполне достаточно, чтобы двигатель работал нормально. Можно кататься дальше.               
   
       
     
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031