ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №104: "Непосредственно в цилиндр"

TSB#104

Непосредственно в цилиндр
 
   
   Этот Пассат к нам притащили на галстуке (фото 1).

                   

                              Фото 1 - VW Passat Variant 1.8, 2008


   Такой способ прибытия в автосервис обычно подразумевает невозможность запуска двигателя. Собственно, так и было указано в заказ-наряде. Тем не менее, нам, хоть и с трудом, удалось мотор запустить. Правда работал он плохо, явно троил, поэтому мы не стали его долго мучить и приступили к своей обычной работе.
   Первым делом, естественно подключаем сканер. На этот раз, «CDP+» почему-то отказывается автоматически определить VIN (экран 1).

                   

                        Экран 1 - "автодетект" почему-то не сработал


   Ничего страшного, ещё сравнительно не давно, функция авто-определения у этого прибора вообще отсутствовала, и ничего, как-то обходились. Так что просто выбираем модель автомобиля и тип двигателя «ручками» (экран 2).

                   

                           Экран 2 - "забиваем" автмобиль вручную...


   Опрашиваем память неисправностей и получаем вот такие ошибки (экран 3):

                   

                       Экран 3 - коды неисправностей


   По всем канонам, начинать нужно с кода Р2293. Правда, глядя на расшифровку этой ошибки, можно и не понять, о чём идёт речь. Как говорят в таких случаях, требуется перевод с русского на русский. Ну что же, перевожу: речь идёт о неправильном функционировании регулятора, установленного в насосе высокого давления. Мотор этот фольксвагеновские маркетологи наградили гордым (по их мнению) шильдиком TSI (фото 2), так что без ТНВД тут никак.

                   

                          Фото 2: TSI - это звучит гордо? Сомневаюсь...


   Посмотрим на этот насос повнимательнее. А вернее, не на сам насос (чего мы там не видели?), а на ключевой параметр, который характеризует его работу. То есть, на давление в топливной рампе. А заодно, поскольку в памяти имеются коды по пропускам воспламенения смеси, добавим к этому параметру ещё и счётчики пропусков по всем цилиндрам. Удаляем все ошибки, запускаем двигатель и смотрим (экраны 4, 5 и 6).

                                     

                   

                   

                     Экраны 4, 5 и 6 - три последовательных кадра с текущими параметрами


   Да, как сказали бы сами немцы, с давлением полный «швах». На этих моторах, при работе на режиме холостого хода, его величина должна составлять приблизительно 40 бар. А тут – вдвое меньше. Так что наличие кода Р2293 абсолютно закономерно. Ну а кроме этого, очевидно, что в цилиндре №2 имеются явные проблемы, поскольку этот цилиндр просто-напросто не работает.
   Ещё каких-нибудь три-четыре года назад, мы бы предположили, что имеем дело с двумя совершенно различными проблемами, а именно – с неисправным ТНВД, и (вероятнее всего), с неисправной катушкой зажигания второго цилиндра. Но накопленный за это время опыт общения с моторами типа TSI и FSI ненавязчиво подталкивает связать две имеющиеся неисправности одной причинно-следственной цепочкой. Для того, чтобы подтвердить или опровергнуть правомерность такого подхода достаточно просто заглушить двигатель. При этом, конечно, необходимо внимательно наблюдать за показаниями сканера. А точнее – за значением давления топлива в рампе.
   Для того, чтобы отобразить этот процесс более наглядно, привожу экран 7, на котором два параметра (давление топлива и обороты двигателя) приведены в графическом виде.

                   

                    Экран 7 - график изменения давления топлива после остановки двигателя


   Из этого экрана хорошо видно, что практически сразу же после остановки мотора, давление топлива в рампе падает до нуля. А это не есть хорошо. Это означает, что топливо из рампы куда-то стравливается. Уж не во второй ли цилиндр? Через заклинившую в открытом состоянии форсунку? Проверим.
   Демонтируем катушку и свечу второго цилиндра. Очень похоже, что наш предварительный диагноз имеет все шансы стать окончательным. Извлечённая из второго цилиндра свеча обильно покрыта бензином (фото 3).

                   

                          Фото 3 - а свеча-то "мокренькая"...


   Улика серьёзная, но не стопроцентная. Поэтому достаём эндоскоп и опускаем его зонд в свечное отверстие (фото 4).

                   

                        Фото 4 - опускаем эндоскоп в свечное отверстие


   Показать, что из этого получилось, я, к сожалению, не могу. Потому что оптический зонд «утонул». В буквальном смысле. Мотор-то ведь с непосредственным впрыском. Так что за то время, пока мы снимали катушку и свечу, форсунка добросовестно сливала топливо из рампы, непосредственно в цилиндр. И налила его столько, что нижняя часть зонда полностью в него погрузилась. Я вообще удивляюсь, что при запусках двигателя не происходило гидроудара.  
   Диагноз очевиден – вторая форсунка под замену. Для того, чтобы это сделать необходимо демонтировать впускной коллектор в сборе с топливной рампой. (фото 5).

                   

                     Фото 5 - демонтированный коллектор с топливной рампой и форсунками

   «Зарядить» новую форсунку (фото 6) несложно. Гораздо сложнее заменить одноразовые фторопластовые уплотнительные кольца на оставшихся трёх форсунках, ремкомплекты к которым мы также предусмотрительно заказали (фото 7).

                   

                         Фото 6 - новая форсунка

                   

                        Фото 7 - и ремкомплект

   Без специального инструмента сделать это невозможно. Поэтому при такого рода работах, мы используем специальный комплект, который, позволяет выполнить все операции, необходимые для снятия и установки форсунок на двигателях TSI и FSI (фото 8).

                   

                    Фото 8 - специальный комплект для работы с "непосредственными" моторами


   После замены форсунки двигатель заработал всеми цилиндрами, без пропусков. Ну а что с давлением? Давление поднялось до положенных 40 Бар – это уже совсем другое дело! Как мы и предполагали, утечка топлива через неисправную форсунку не позволяла насосу поддерживать необходимое давление в рампе – у него просто не хватало производительности. Это и приводило к записи кода неисправности Р2293. А на самом деле, никаких проблем ни с ТНВД, ни с его регулятором давления, нет – во всём была виновата форсунка. Напоследок, привожу график изменения давления в рампе, полученный на после выполнения ремонта (экран 8).  

                   

                        Экран 8 - вот теперь всё, как и должно быть


   Хорошо видно, что после остановки двигателя, давление не падает. То есть, утечек в системе больше нет. Этого вполне достаточно, чтобы двигатель работал нормально. Можно кататься дальше.               
   
       
     
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031