ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №103: "Один день и пять секунд"

TSB#103

Один день и пять секунд
 
   
   Позвонил мне тут один мой давнишний знакомый. И попросил помочь своему приятелю, который, в свою очередь, мыкается с автомобилем, на котором по большей части ездит не он сам, а его жена. На вопрос, в чём заключается проблема, мой знакомый ответил, что время от времени, прогретый двигатель начинает «пилить» оборотами. В диапазоне примерно от 600 до 1200. Попилит – попилит, и перестанет. «Самодиагностика», выполнявшаяся владельцем с помощью какой-то простейшей китайской «читалки» формата OBD-II, показала наличие в памяти ECU следующих кодов неисправностей: Р0200, Р0120, Р1523 и Р0300. Зацепившись за ошибку Р0120, он заменил датчик положения дроссельной заслонки, но это никакого положительного эффекта не дало. После этого владелец решил самолечением больше не заниматься и обратиться в автосервис.
   Вот так этот автомобиль и появился на нашем диагностическом участке. Это повидавший своё Peugeot 206, 2003 года выпуска (фото 1). На машине установлен простецкий четырёх цилиндровый моторчик KWF, объёмом 1.4 литра (фото 2).

                   

                        Фото 1 - Peugeot 206, 1.4, 2003

                   

                          Фото 2 - двигатель KWF


   По большому счёту, ломаться здесь нечему. И, по большому счёту, пока здесь ничего и не сломалось. Но ошибки в памяти блока управления двигателем имеются. Я понятия не имею, почему китайская мыльница выдала озвученные выше коды, но вот на экране «G-Scan 2» высветилась несколько иная информация (экран 1).

                   

                        Экран 1 - коды неисправностей


   И этой информацией уже вполне можно оперировать логически. Скорее всего, все три кода неисправности связаны между собой, а ключевым из них является конечно Р0201. Проблемы в цепи форсунки 1-го цилиндра влекут за собой и пропуски воспламенения смеси в этом цилиндре. Другой вопрос – может ли такая неисправность вызывать ритмичное увеличение и снижение оборотов. Ну вот и проверим. Дело за малым – нужно добиться проявления дефекта. Удаляем все ошибки, запускаем двигатель и начинаем ждать. Первый сбой происходит достаточно быстро – примерно через двадцать минут. Действительно, всё происходит точно так, как описал владелец автомобиля: двигатель вдруг начинает увеличивать и уменьшать обороты, в диапазоне примерно от 600 до 1300, причём весьма ритмично, с частотой примерно один раз в секунду. Наглядное представление этого процесса даёт экран 2, верхний график которого, есть не что иное, как частота вращения коленчатого вала.

                   

                    Экран 2 - вот так двигатель "пилит". А ведь похоже на пилу, не так ли?


   Два графика под этой «синусоидой» (а точнее, две прямые линии), это, соответственно, признак холостого хода (Idling) и напряжение на выходе датчика положения дроссельной заслонки. Привожу я эти два параметра для того, чтобы было понятно, что колебания частоты вращения коленчатого вала вызваны отнюдь не нестабильностью положения дросселя или его датчика. И. судя по всему, получается, что эти колебания начинаются синхронно с возникновением проблемы в цепи форсунки первого цилиндра. По крайней мере сразу же после возникновения дефекта на панели приборов начинает мигать индикатор «Check Engine», а в памяти ECU фиксируется уже знакомый нам код Р0201 (экран 3). Вот такая у этого блока управления (здесь установлен Sagem 2000) странная логика управления.

                   

                    Экран 3 - как только возникает неисправность, тут же записывается ошибка


   Расшифровка данного кода указывает на цепь первой форсунки, но однозначно причину проблемы не определяет. Что именно происходит в этой цепи – обрыв или короткое замыкание на массу, нужно определить нам. Поэтому переключаем «G-Scan 2» в режим осциллографа и подключаем его измерительный кабель… А вот подключить-то его и некуда. Расположение форсунок и конфигурация подходящего к ним жгута на этом моторе таковы, что подсоединиться к выводам форсунки напрямую практически невозможно. Поэтому, обратившись к электрической схеме, находим соответствующий вывод на одном из разъёмов блока управления и подключаем к нему акупунктурный адаптер-иглу. Правда, для этого пришлось сначала демонтировать крепление и немного «подвинуть» ECU (фото 3). Запускаем двигатель, сигнал управления форсункой идеальный (экран 4).

                   

                        Фото 3 - сигнал управления контролируем на разъёме ECU

                   

                        Экран 4 - сигнал, как сигнал, не придерёшся
  
   Но и мотор пока работает ровно. Надо дождаться проявления дефекта. На этот раз дожидаться пришлось долго. Я бы даже сказал очень долго – где-то около трёх часов. Чего только мы не делали – глушили двигатель и снова запускали, держали его на повышенных оборотах, резко газовали, включали и выключали нагрузки и т.п. Ноль эмоций. «Задурил» мотор только после того, как мы дали ему остыть, а затем опять нагрели. И как только началась раскачка оборотов, на дисплее осциллографа отобразилась вот такая картина (экран 5).

                   

                            Экран 5 - форсунка "отрубилась"


   Картина, надо сказать, весьма странная. Вроде и обрыв – не обрыв, и к.з. – не к.з. Чтобы понять, что к чему, мы вообще отсоединили разъём от этой форсунки. И получили точно такую же осциллограмму. Стало понятно, что мы имеем дело именно с обрывом в цепи форсунки. А осциллограмма выглядит так потому, что схемотехника управляющего каскада внутри блока управления содержит пару резисторов, которые образуют делитель напряжения. Но это уже не нашего ума дело, разработчикам блока было виднее. Наша задача – определить, где именно происходит обрыв: внутри форсунки, в подходящей к ней проводке, а может быть это просто нарушение контакта в соединительном разъёме. Полученная осциллограмма на эти вопросы ответа не даёт. Многолетняя практика и интуиция подсказывают, что это форсунка. Но владельцу автомобиля нас представили, как великих и ужасных диагностов. И промямлить ему, что-то типа «… по нашему мнению, это, скорее всего форсунка…», мы просто не имеем права. Нужен абсолютно точный, железобетонный диагноз. Поэтому быстренько паяем самодельный адаптер (фото 4), подсоединяем его к форсунке и жгуту, а к адаптеру подключаем выводы измерительного кабеля канала «В» осциллографа (фото 5).

                   

                          Фото 4 - это наше ноу-хау...

                   

                    Фото 5 - подключаем паралельно выводам форсунки №1 оба вывода канала "В"


   А где же масса? - спросит продвинутый специалист. А массу подаем отдельным проводом (фото 6).

                                       

                        Фото 6: чёрный провод в зелёном гнезде - это масса


   Таким образом, задействовав всего один измерительный вход «В», мы получим два измерительных канала, работающих относительно массы автомобиля. Кроме этого, мы будем иметь возможность измерить сопротивление обмотки форсунки. Ведь функции мультиметра, и в том числе, измерение электрического сопротивления, в приборе «G-Scan 2» реализуются именно через вход «В».
   Ну что же, всё готово, осталось самое главное – ещё раз «словить» дефект. И вот тут удача от нас отворачивается. Не сбоит двигатель, хоть ты тресни. Работает, как часы. Чего мы только не делали, всё безуспешно. И остужали мотор (правда не полностью), и нагревали – всё без толку. Мы уже, начали даже подумывать, что проблема вовсе не в форсунке, а в контактах соединительного разъёма. Ведь, подключив наш адаптер, мы, как ни крути, эту цепь затронули, так может быть проблема ушла именно из-за нашего вмешательства? Вот и найди тут причину. Перепаивать разъём жгута? При такой компоновке это целая история. А если это ничего не даст? С такими невесёлыми мыслями мы и отправились по домам. Но на следующий день, решили всё-таки попробовать ещё раз. И правильно сделали. Неисправность проявилась после полного прогрева двигателя. Осциллограмма, полученная в момент отключения 1-го цилиндра представлена на экране 6.

                   

                           Экран 6 - долгожданный момент


   Хорошо видно, что цепь питания форсунки в момент наличия неисправности полностью исправна. Но этой информации всё равно недостаточно. Вот тут-то нам и пригодилось прямое подключение выводов канала «В» к форсунке. Мы заглушили двигатель, и быстро перевели прибор в режим измерения сопротивления. Нам повезло – форсунка ещё не остыла, и мы увидели на экране прибора вот такую величину (экран 7).

                   

                        Экран 7 - при таком сопротивлении в цепи, форсунка работать не будет...


   Продолжалось это совсем недолго, прошло не более пяти секунд и сопротивление форсунки пришло в норму (экран 8).

                   

                        Экран 8: ... а при таком - сколько угодно


   Так что, повторюсь, нам повезло, и удалось в буквальном смысле «схватить проблему за хвост». В итоге, мы заказали новую форсунку (фото 7), и установили её вместо «глючной».

                   

                          Фото 7 - новая форсунка. Сделано в Бразилии.


   Снова гонять двигатель, и проверять, повторится дефект, или нет, мы не стали. Просто отдали автомобиль клиенту, будучи полностью уверены, что так долго мучившая его спорадическая неисправность, исчезнет. Так оно и получилось. Владелец позвонил через несколько дней, и сообщил что двигатель работает абсолютно нормально на любых режимах. Рисуем ещё одну звёздочку на фюзеляж.  

                   
     
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031