ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №26: Два Ниссана

Технический Бюллетень № 26: Два Ниссана (часть 1) 

    Жили-были два Ниссана… Одного звали «Primera», другого – «Avenir». По сути, это одна и та же модель, только у «Премьеры» руль расположен слева, а у «Авенира» - справа. Годков им также было примерно поровну – один родился в 1999, другой – в 2000 году. И вот в один прекрасный (а может быть и не очень) день, оба автомобиля очутились на нашем участке диагностики. И встали рядом, что называется «бок о бок» (фото 1).

                  

                                                                 Фото 1 - два Ниссана.

А с учётом упомянутых выше особенностей  - практически «руль к рулю» (фото 2 и 3).

                  

                                                          Фото 2 - правый руль.

                  

                                                              Фото 3 - левый руль.

   Собственно на этом совпадения заканчиваются. Потому что неисправности, с которыми автомобили прибыли к нам, различались весьма существенно. «Primera» была доставлена в сервис на «галстуке», по причине того, что двигатель наотрез отказывался запускаться. Avenir приехал своим ходом, но его владелец был обеспокоен горящей лапочкой «Check Engine». К тому же он посетовал на «тупость» автомобиля при разгоне.

   Начать решили с «Премьеры». Диагносты со стажем прекрасно знают, что «оживить мертвеца» часто бывает гораздо проще и быстрее, чем искать непонятные недуги на работающем автомобиле. Разве что за исключением тех случаев, когда виновником является отказ грамотно установленной нештатной «противоугонки» – в этом случае только на то, чтобы разобраться с цепями блокировок уходит куча времени и нервов. Надеемся это не наш случай. Для начала, как обычно, подключаем к диагностическому разъёму сканер. Коды отказов в памяти ECU имеются (экран 1), но к нашей теме они никакого отношения не имеют.

                   

                                                Экран 1 - коды неисправностей.

Ну и хрен бы с этими кодами, продолжим поиск в «классическом» направлении. Достаём искровой разрядник и подсоединяем его к свечному наконечнику высоковольтного провода одного из цилиндров (фото 4).

                   

                                         Фото 4 - проверка наличия искры на разряднике.

Попутно отмечаем наличие недопустимо большого количества моторного масла в колодцах и на наконечниках свечных проводов (фото 5) - это означает, что нужно менять прокладку клапанной крышки.

                   

                                             Фото 5 - масло в свечных колодцах.

Что до системы зажигания, то на этом двигателе она не самая передовая, с механическим распределением высокого напряжения. Распределитель не имеет центрального провода, т.е. катушка зажигания находится внутри «трамблёра». Ну и коммутатор там же. Это, можно сказать, вполне стандартное решение для многих «японцев» девяностых годов.

   Осуществляем пробную прокрутку стартером – искра на разряднике отсутствует. Проверяем остальные три цилиндра – то же самое. Может быть блок управления просто не получает опорный сигнал от датчика положения коленчатого вала? Кстати говоря, в чистом виде этот датчик тут отсутствует, его функции выполняет датчик, установленный всё в том же распределителе. Опять берём в руки сканер, входим в режим просмотра текущих параметров и выбираем пять наиболее важных для данного случая. Делаем ещё одну прокрутку стартером. Как видно из экрана 2, на дисплее сканера отображается вполне адекватное значение – 300 оборотов в минуту, т.е. ECU необходимую информацию о частоте вращения коленчатого вала получает.

                  

                                Экран 2 - текущие параметры на прокрутке стартером.

Четыре оставшихся параметра тоже в норме. Короче говоря, похоже на то, что все слаботочные сигналы в порядке. А что с силовой цепью системы зажигания? Вот, например, плюс-то вообще на коммутатор приходит? Проверим. Отсоединяем от распределителя разъём с двумя проводами, подсоединяем к «плюсовому» выводу наиболее продвинутый из имеющихся у нас на сегодняшний день приборов - лампочку накаливания мощностью 10 Ватт (фото 6).

                  

                    Фото 6 - Самая последняя модель тестера системы зажигания.

Второй конец «супер-тестера», естественно на массу. Включаем зажигание – лампочка не горит. Уже теплее. А не проверить ли нам защищающий эту цепь предохранитель? Глядь, а предохранителя то и нет (фото 7)!

                 

                                         Фото 7 - предохранитель отсутствует.

Устанавливаем новый предохранитель, не подсоединяя разъём, включаем зажигание – питание появилось (фото 8). Ну что, сейчас подсоединим разъём, и всё заработает?

                

                                        Фото 8 - питание по цепи 15 есть.

   Это вряд ли. То есть, конечно, так тоже бывает, но мы в это не верим. И правильно делаем, потому что после подсоединения разъёма и включения зажигания новый предохранитель тут же «вылетает». А почему собственно может сгорать десяти амперный предохранитель? Скорее всего, потому, что силовой транзистор коммутатора неисправен, а именно: у него «пробит» переход коллектор-эмиттер. Конечно, это всего лишь предположение, но взятое не «с потолка», а основанное на некотором опыте и имеющейся статистике. На этот раз разбираться, что, как и почему мы не будем. Как я уже не раз говорил, диагносты – народ ленивый. И если можно найти возможность решить задачу наилегчайшим образом, диагност так и сделает. А надо сказать, что именно сейчас у нас такая возможность имеется. Потому что в «загашнике» одного из моих коллег (кстати, большого фаната нисанов) лежит вполне исправный «трамблёр» точно такого же типа, с коммутатором, катушкой и прочей причитающейся ему требухой внутри. И даже с подсоединёнными высоковольтными проводами (фото 9).

                

                              Фото 9 - подменный распределитель зажигания.

Так что нам нет никакого резона разбираться, что именно произошло внутри распределителя. Мы просто тупо подставляем исправный трамблёр, и … Двигатель опять не запускается. Нет-нет, искра, конечно, есть, причём такая, что может убить лошадь. Только вот вспышки смеси в цилиндрах какие-то редкие и вялые. Ну что же, придётся ещё и свечи открутить. Так и есть, их придётся менять, ну или как минимум почистить (фото 10).

               

                                                        Фото 10 - вот такие свечи.

Что мы и делаем. Только после этого двигатель запускается. Сообщаем клиенту о необходимости заказа нового распределителя, с чем он ожидаемо соглашается – ездить-то нужно! Удивительно, но факт: новенький «трамблёр» прибывает уже через пару часов. И хотя эта запчасть для ниссана (фото 11), сделана она фирмой «Mitsubishi» (фото 12).

              

                              Фото 11 - упаковка нового распределителя.   

             

                             Фото 12 - Мицубиси и Ниссан - братья навек.      

Не единственный пример такого рода.

   Меняем прокладку клапанной крышки, устанавливаем на место новый распределитель. Удаляем из памяти блока управления коды неисправностей, запускаем двигатель, с помощью стробоскопа устанавливаем момент зажигания. Делаем пробную поездку - коды отказов больше не появляются (экран 3).

               

                                 Экран 3 - коды неисправностей отсуствуют.

С «Премьерой», кажется, разобрались. А что же «Авенир»? А его мы уже тоже практически починили, пока ждали прихода запчастей. Об этом и ещё кой о чём – во второй части бюллетеня.

        

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.     

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031